Мост на миллионы¹⁵

Что нам стоит мост построить

В конце октября прошлого года в Москву с официальным визитом прибыл премьер-министр Китайской Народной Республики Вэнь Цзябао. В рамках проходившего в те дни Третьего Российско-китайского форума премьер-министр России Владимир Путин предложил китайской стороне постепенно отказаться от "проблемного" доллара во взаимных интересах и использовать при расчетах национальные валюты – юань и рубль. Тогда же премьер выразил надежду, что в перспективе взаимный товарооборот между двумя странами вполне возможно увеличить в 1,5 раза – до $80 млрд.

Слова сразу же решили подкрепить делом: членами делегаций был подписан ряд соглашений, наиболее масштабным из которых стало соглашение между "Транснефтью" и CNPC (Китайская национальная нефтегазовая корпорация), где были прописаны условия строительства и эксплуатации нефтепровода Сковородино – граница КНР. В то же время не менее значимым можно считать подписанное тогда же межправительственное соглашение о совместном строительстве, эксплуатации, содержании и обслуживании железнодорожного мостового перехода через реку Амур в районе села Нижнеленинское (ЕАО) и город Тунцзян (провинция Хэйлунцзян), к которому Россия и Китай шли на протяжении последних трех лет. Подписи под этим историческим документом поставили министр транспорта РФ Игорь Левитин и министр железных дорог КНР Лю Чжицзюнь.

Согласно этому соглашению, ответственность за строительство, эксплуатацию, содержание и обслуживание железнодорожного мостового перехода через реку Амур была возложена на правительство ЕАО, Народное правительство города Тунцзян и Харбинское железнодорожное управление. В документе оговорено, что строительство транспортных подходов, подъездных путей, вспомогательных объектов на территории своего государства осуществляется ответственными органами каждой из сторон и завершается вместе со строительством основного моста. После окончания строительства мост перейдет в собственность двух государств как объект стратегического назначения. Протяженность моста ориентировочно должна составить 2500 м – это 1896 м с китайской стороны и 604 м – с российской. Длина подхода (подъезда) к мосту – 4555,1 м.

В начале 2009 года правительство ЕАО организовало тендер, который выиграло ООО "Рубикон", входящее в ГК "Петропавловск". 8 февраля 2009 года победитель тендера подписал инвестиционное соглашение с правительством ЕАО о совместной реализации данного проекта. Возведение единственного на приграничных 3000 км мостового перехода из России в Китай должно начаться уже в августе текущего года и завершиться к концу 2011 года. По предварительным подсчетам, строительство российской части обойдется инвестору в 6 млрд рублей, из которых порядка 70% составят заемные средства.

Опорные точки проекта

Ввод в эксплуатацию моста станет важной частью масштабного проекта по созданию в Приамурье горно-металлургического кластера, которым как раз и занимается ГК "Петропавловск". К 2019 году годовые налоговые отчисления от построенного кластера в региональный бюджет превысят 2,7 млрд рублей, что позволит вывести регион на бездотационный уровень. Продукция горно-обогатительного комбината по первичной переработке железной руды, которая добывается на месторождениях Кимканское, Сутарское и Гаринское, благодаря новому трансграничному переходу будет доставляться в Китай и Юго-Восточную Азию раньше, чем прежде: экономится 1700 км пути. Надо сказать, проект реализуется в соответствии с ФЦП "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на 1996-2005 годы и до 2013 года", утвержденной постановлением Правительства РФ от 15 апреля 1996 года №480.

Интерес компании к осуществлению проекта очевиден – ее история давно и тесно связана с Китаем. Так, 12 августа 2008 года компания Aricom Plc (входящая в альянс) и китайская алюминиевая компания Chinalco подписали соглашение о создании совместного предприятия по производству высококачественной титановой губки. В феврале 2009 года компания Aricom Plc и китайский производитель стали Jianlong Iron & Steel Group подписали договор о создании совместного предприятия по производству пентаоксида ванадия из концентрата Курахского месторождения. На данный момент "Петропавловском" уже инвестировано $300 млн в проект по производству титановой губки и $26,7 млн в предприятие по производству пентаоксида ванадия.

При этом ГК "Петропавловск" направила заявку на получение средств из инвестфонда в размере 31,550 млрд рублей (это 20,304 млрд рублей в ценах на 1 января 2008 года) из необходимых 168,665 млрд рублей (107,448 млрд), которые предполагается целевым образом использовать на строительство новой железной дороги Шимановская – Гарь протяженностью 148 км, которая свяжет действующую транспортную инфраструктуру с разрабатываемыми в рамках создаваемого кластера месторождениями. Хотя мост перейдет в госсобственность, он строится на частные деньги, поэтому, как считают в компании, ускорение строительства подъездных путей к сырью допустимо, тем более что данный отрезок железной дороги уже присутствует в утвержденном правительством плане развития российских железных дорог на период до 2030 года. Правда, пока никакого решения о выделении государственных денег для поддержки данного проекта до сих пор не принято.

Мост федерального значения

Однако не стоит думать, что строительство моста является локальным проектом, направленным лишь на развитие одного-единственного региона и получение прибыли одним-единственным частным инвестором. Ведь трансграничный мостовой переход предполагает, что в обе стороны будут также перевозиться нефтепродукты, лес, товары легкой промышленности, продукты питания, специализированное оборудование, строительные материалы и проч. Согласно предварительным расчетам "Дальгипротранса", предполагаемый объем перевозок по новому мосту к 2015 году достигнет 20 млн т, что, по подсчетам аналитика УК "Финам Менеджмент" Владислава Кочеткова, составляет 41% от грузооборота по железной дороге между двумя странами по итогам 2008 года.

Не изменилась российская экспортоориентированность на восток и с началом 2009 года. Основными торговыми партнерами России в январе-феврале 2009-го среди стран дальнего зарубежья были: Китай, товарооборот с которым составил $5,1 млрд (64,6% к январю-февралю 2008 года), Германия – $4,7 млрд (48,1%), Нидерланды – $4,5 млрд (49,4%), Италия – $3,8 млрд (46,9%), Турция - $2,9 млрд (62,6%), Япония – $2,2 млрд (65,5%), США – $2,2 млрд (67,0%), Франция – $2 млрд (64,6%), Финляндия – $2 млрд (62,2%), Великобритания – $1,9 млрд (65,4%).

Очевидно, что данный проект как нельзя кстати направлен на расширение возможностей России и Китая в последующие годы наращивать объемы товарооборота, поэтому в его реализации присутствует обоюдная заинтересованность.

Строить нельзя простаивать

К сожалению, стоит отметить, что запуск столь перспективного во всех отношениях строительства совсем некстати наложился на мировой финансовый кризис. Из-за этого возможности российских инвесторов проекта по привлечению заемных средств оказались весьма ограничены, что может растянуть строительство на четыре–пять лет. С китайской стороны препятствий из-за кризиса нет, все документы уже подписаны. При этом китайские чиновники утверждают, что некоторая временная задержка может быть спровоцирована и сложностью юридического урегулирования ряда технических вопросов по работе в приграничной зоне.

Предполагается, что общий объем инвестиций китайской стороны составит порядка $190,6 млн, из которых 60% – инвестиции министерства железных дорог КНР, 40% – инвестиции местных органов власти провинции Хэйлунцзян.

Тем не менее, эксперты высказывают опасения, что в условиях кризиса стороны могут пойти на необоснованную экономию: например, отказаться от современных металлоконструкций в пользу более дешевых и менее долговечных железобетонных. Как отмечает Владислав Кочетков, экономия на материалах является нецелесообразной, потому что долговечность данной конструкции с учетом 10-летней окупаемости проекта должна ставиться во главу угла. В "Рубиконе" подтверждают, что в настоящее время ведутся переговоры с китайской стороной, которая настаивает на железобетонной конструкции. Россия все же рассчитывает на компромисс: наземную часть железнодорожного моста изготовить из железобетона, а водные пролеты сделать металлическими. Ведь долговечность железобетонной конструкции ограничена, в то время как стальной каркас всегда можно оперативно демонтировать, заменив его на новый. Хотя и экономию в "Рубиконе" тоже признают: железобетонная конструкция выйдет на треть дешевле стальной, что в условиях кризиса существенно.

Вот только простоит железобетонный мост всего лет 100, в то время как построенный из стальных конструкций с помощью современных технологий, что позволило бы ремонтировать его с любой периодичностью, стал бы практически вечным. Поэтому Кочетков еще надеется, что российские инвесторы сумеют уговорить китайских партнеров не экономить сейчас, чтобы не пришлось "платить дважды" как в известной русской поговорке. Тем более, отмечает эксперт, второй попытки у сторон может и не быть. Ведь, кроме данного строительства, в обозримом будущем других железнодорожных трансграничных переходов не планируется.

В назидание эксперт приводит пример "оперативности" одобрения строительства подобных объектов: прежние межправительственные договоренности между Россией и Китаем предусматривали возведение еще одного железнодорожного моста через Амур – в Благовещенск (Амурская область). Причем вопрос о создании мостового перехода Благовещенск – Хэйхэ, в том числе за счет участия в проекте федеральных средств, рассматривался с 1990 года. Соглашение заключили 12 лет назад, однако строительство так и не началось. И хотя власти Амурской области неоднократно заявляли, что они не отказались от этой идеи, пока слова так и остаются словами.

По материалам делового издания "Вестник Китая"