Китайский автопром, или Кризис как преимущество⁹

Большому кризису большая программа

Для большинства людей нынешний кризис разразился совершенно неожиданно. Если еще вчера, то есть, в первой половине прошлого года, темпы роста продаж автомобилей в Поднебесной определялись двузначными цифрами, то к сентябрю-октябрю они стали падать, а затем вообще ушли в минус почти на 6%. От этого сильно занервничали западные концерны, рассчитывавшие за счет стран БРИК (Бразилия, Индия, Россия, Китай) компенсировать потери на своих традиционных рынках сбыта в Америке и Европе. Правда, специалисты от статистики тут же попытались успокоить мировую автостроительную общественность, мол, ничего страшного, все дело в Пекинской Олимпиаде, "благодаря" которой Китай "просел" в покупках авто. К их мнению прислушались, но, как говорится, вполуха. А тем временем китайское руководство уже вовсю формировало новую индустриальную политику, где автопрому, одному из столпов третьей в мире экономики, отводилась существенная роль.

В результате 14 января, выражаясь языком автостроителей, состоялась первая выкатка государственного комплекса мер поддержки автомобильной промышленности Поднебесной. Даже поверхностный взгляд на нее давал представление о том, что дело поставлено на широкую ногу. Так сроком на год с 10% до 5% был снижен налог на покупку автомобилей с объемом двигателя менее 1,6 л. Кроме того, владельцам автомобилей, сильно загрязняющих атмосферу было решено выдавать единовременную выплату, если они согласятся заменить их на более экологически чистую модель. Нельзя не упомянуть еще об одном нововведении китайского правительства – продвижение авто в сельской местности. Отныне каждый житель деревни имеет право купить автомобиль, частично расплатившись за него своим старым. Денег на такие шаги не то, чтобы не жалеют, но выделяют в достатке – 5 млр юаней ($732 млн) на компенсации автовладельцам за экологически чистые авто и 10 млрд в виде фонда для трехлетнего финансирования разработки новых технологий, включая возобновляемые источники энергии, и скорейшего начала массового производства электромобилей. Обозначились и долгосрочные перспективы – повышение конкурентоспособности китайского автопрома, поощрение разработок собственных марок, а также ориентация на экспорт. Результат не замедлил сказаться. Уже к середине февраля Китай впервые вышел в мировые лидеры по объему автопродаж, обогнав по этому показателю США.

Выгодный рынок со своими тараканами

Так что же ожидает мировой автопром в ближайшем будущем? Чтобы ответить на этот вопрос, можно посмотреть на обратную сторону большинства мобильных устройств, где красуется надпись: "Made in China". Автомобиль, конечно, не телефон, но принципиальной разницы в системе организации производства, подходах к разработкам и продвижению продукции нет. Причем, в большинстве случаев китайские инженеры черпают вдохновение у ведущих мировых автопроизводителей. Среди дорогих стоит отметить Rolls-Royce, ставший прообразом более дешевого, чем оригинал изделия для богатых – Geely GE Limo. Дальше идут BMW X5 – Shuanghuan SCEO, Toyota RAV 4 – UFO DR, Smart – Noble, Lexus RX 350 — Huanghai Fast NCV, BMW 5?й серии — Brillianсе М2. Список можно продолжать, потому что дотошные ребята из китайских автостроительных фирм не останавливаясь копируют, копирую т и копируют все, что появляется на любом, мало-мальски значимом автомобильном форуме. Единственное, что заставляет задуматься, так это какая-то уж не очень активная позиция владельцев оригиналов на китайское калькирование. Ну, возмутились, подали в суд. И что? В основном сплошь проигранные дела. Отчасти объяснить такое положение дел может тот факт, что огромный Китай с его бурно растущей экономикой и дешевой рабочей силой для любого автогиганта очень выгодный рынок, ссориться с хозяевами которого, в конечном счете, выйдет себе дороже. Тем временем китайские копии с каждым годом становятся все качественнее.

На этом фоне Поднебесная и выдала на гора экологически ориентированную автополитику. В планах правительства в течение трех лет увеличить продажи авто с электрическими и гибридными двигателями до 5% от общего числа транспортных средств, произведенных в стране. Правда, для этого требуется некая консолидация в автомобильной отрасли, что, кстати, также планируют в Китае. Только преобразование 14 групп компаний, работающих в отрасли, в 10 запланированных, не такое уж простое дело. "Я думаю, что эта часть реформы пойдет со скрипом, — говорит о ситуации бывший президент одной из крупнейших в Китае компаний по производству запчастей, Asimco, Джек Перковски. — Местным властям важно сохранить у себя производство и производителей, поэтому они будут всеми силами сопротивляться поглощениям". Кроме того, очевидно, что заставить объединяться частные компании будет очень сложно.

Пока западное качество ближе

Но реформироваться все равно придется, потому что этого требует руководство страны, это требуется и для решения больного вопроса китайского автопрома – подъема качества продукции. Дело в том, что именно качество, то есть его недостаток, не дает возможности китайцам пробиться со своими автомобилями на американский рынок. По этой причине экспорт автомашин Китай осуществляет в основном в развивающиеся страны Ближнего Востока, Латинской Америки и Африки. Россия также не слишком открывается для автомобильной техники из Поднебесной, мотивируя свои действия недостатками китайских авто, которые в большинстве своем не соответствуют российским стандартам безопасности. Понятно, что в таких условиях основная стратегия продвижения продукции на рынке базировалась на низкой цене и только. Но за несколько лет работы китайцы поняли, что изначально выбранная тактика ошибочна. Однако попытки открыть в России сборочное производство также натолкнулось на противодействие, причина которого также объяснима – китайцы решили войти на рынок дешевых автомобилей, который традиционно занимали российские производители. И тут ничего не скажешь – любое нормальное государство всеми доступными методами будет защищать национального производителя. В том, что касается способности китайцев производить качественный и безопасный автомобиль, необходимо сделать одну оговорку – сегодня в Поднебесной население отдает предпочтение иностранному бренду, а свою, местную машину, покупает только по причине невысокой цены. Так что пока на качественный китайский автомобиль в самом Китае нет массового спроса. Местные бренды по-прежнему не ходят в лидерах продаж, среди которых Volkswagen, Hyundai, Toyota, Honda и Nissan.

С маркетингом по жизни

С другой стороны, качество стало наиболее видимым и принципиальным показателем, с помощью которого еще можно выйти на экспорт. В этой связи уповать только на консолидацию и постепенное формирование благоприятного имиджа китайской техники мало кто в Поднебесной хочет. Нужна скорость, адекватная процессам, происходящим в мировой экономике. И тут без маркетинговых приемов никуда. Благо помогает кризис, во время которого только и слышно, что о закрывающихся брендованных западных автопроизводствах. А раз так, то Китай стремиться покупать. Покупать не только ископаемые, но и торговые марки. Так в конце мая появились слухи о том, что китайцы решили приобрести такие западные бренды, как Volvo, Saab и Hummer. Хотя если внимательней приглядеться к структуре некоторых китайских автопроизводящих компаний, то подобный шаг не должен вызывать особых эмоций. Потому как часть их мощностей приходится на совместные предприятия с западными фирмами. К примеру, 80% мощностей SAIC приходится на совместные предприятия с Volkswagen и General Motors. Подобная специфика логично привела к тому, что в первых числах июня информагентства поведали миру, что американский автоконцерн General Motors Corp находится в стадии завершения переговоров о продаже бренда Hummer китайской компании Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co. При этом стоит добавить, что 1 июня General Motors распространил сообщение о своем банкротстве. Казалось бы, зачем Китаю Hummer? Тем более что его сегодня будет довольно трудно продвигать на рынках. Действительно, это так, если говорить о "железе". Однако если обратить внимание на имеющуюся дилерскую сеть и имидж качественного гламурно-брутального почти броневика, то вся история с покупкой выглядит как добротный маркетинговый ход. Тем более, что General Motors (GM) продала бренд Hummer китайской компании Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co (Tengzhong), фирме совершенно неизвестной, да еще странным образом ассоциирующейся с именем вице-президента китайского представительства General Motors, – Чэнь Ши, по совместительству президентом Сычуаньской компании. То есть, можно предположить, что смысл процесса купли-продажи в том, что "GM продала Hummer сама себе", оставив бренд Китаю.

Несколько причин посмотреть за горизонт

И, все-таки Поднебесная пока не может конкурировать с западными фирмами в качестве производимых автомобилей. Это все прекрасно понимают, принимают, поэтому параллельно с гонкой качества инициировали так сказать, свой проект, ориентированный на экологию и будущее. Согласно программе к 2012 г. по дорогам будет бегать 60 000 экологичных автомобилей, 95% которых придется на различные гибриды и 5% на полностью электрические китайские машины. Обосновать такой подход, в общем-то, не сложно – в Китае, задыхающемся от промышленных выбросов, высокие цены на бензин. Так в Пекине в начале июня бензин стоит на 40% дороже, чем в Нью-Йорке, и на 60% дороже, чем в Дели. Следовательно, даже на этом основании Поднебесная больше нуждается в электрической тяге. Кроме того, требования к скорости и пробегу от одной зарядки подобных автомобилей не критичны – в Китае нет привычки путешествовать на авто на большие расстояния, для этого активно развиваются воздушный и железнодорожный транспорт. Поэтому цель китайского автопрома – стать лучшими в разработке автомобиля ближайшего будущего, как нельзя лучше соответствует нынешним внутренним потребностям и кризису, который когда-нибудь непременно кончится.