Григорий Томчин: "Россия поможет Китаю усилить экспансию в Европу"⁹

Член Общественной палаты РФ в прошлом и президент Всероссийской ассоциации приватизируемых и частных предприятий Григорий Томчин в интервью ChinaPRO рассказал о том, почему китайские грузы пойдут в Европу через Россию.

На августовской встрече министра транспорта России Игоря Левитина и министра железных дорог Китая Лю Чжицзюня говорилось о том, что оборот транзитных китайских грузов через Россию в Европу можно довести до 1 млн контейнеров в год. Как обеспечить эти показателей?

Биография Григорий Томчин родился в 1947 г в Ленинграде. В 1972 г. окончил Ленинградский кораблестроительный институт. Более двадцати лет работал на оборонку, участвовал в испытании подводных лодок. С 1991 по 1993 гг. работал экспертом Комитета Верховного Совета Российской Федерации по экономической реформе, принимал участие в разработке государственной программы приватизации. Депутат Государственной Думы двух созывов (1993-1995 гг., 1999-2003 гг). 2000 г. – член Совета по вопросам подготовки приоритетных нормативных правовых актов в экономической сфере при Правительстве РФ. 2002 г. - председатель Комитета Государственной Думы по экономической политике и предпринимательству. С 2005-2007 член Общественной палаты РФ. Заместитель председателя консультационно-экспертного совета Комитета по собственности Государственной Думы РФ, член Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений, членом Общественного совета по техническому регулированию при Министерстве промышленности и энергетики РФ, а также Экспертного совета по законодательному обеспечению развития предприятий стекольной промышленности РФ. С 2005 г. входит в состав Экономической рабочей группы при Администрации Президента Российской Федерации. Возглавляет Всероссийскую ассоциацию приватизируемых и частных предприятий (Работодателей) и Фонд Поддержки Законодательный инициатив, Женат. Воспитал дочь.

Здесь речь идет лишь о загрузке существующего в России транспортного коридора по Транссибу, БАМУ, КВЖД. Сегодня он может перевести 2 млн т. Внутренний российский грузооборот – 1 млн т, за вычетом которого и получаем заявленную цифру. В принципе это немалые объемы. Однако, чтобы говорить о прорыве китайских товаров в Европу через российских транзитный коридор, - географическое положение нашей страны позволяет это сделать - нужен поток в 4-5 млн т в год. Для этого необходима 5-6 летняя программа комплексного освоения всей транспортной инфраструктуры, использования как железнодорожного, так и автомобильного транспорта, необходима система сопровождения груза и самое главное – резкое повышение скорости продвижения контейнеров по территории России. Чтобы российский коридор был конкурентоспособен необходимо минимум вдвое увеличить скоростные показатели с нынешних.

Что для этого нужно сделать?

Достаточно ввести систему онлайн слежения с помощью GPRS. Оснастив контейнер чипом, можно будет отслеживать его местонахождение. Таким образом, грузовладелец будет знать, где его продукция. Это улучшит дисциплину перевозчика. Если сейчас компанию оператора интересует количество вагонов, которое он переместил, и в меньшей степени волнует очередность и сохранность перевозки грузов, то с введением системы слежения главными станут гарантии перемещения каждого отдельно взятого груза. Эти меры опробованы в Европе, где позволили увеличить скорость движения грузов в три раза без строительства дополнительных дорог. Скорость контейнерных перевозок в Европе сейчас составляет 45 км/час.

А какими путями сейчас идут грузы из Китая в Европу?

Преобладают морские перевозки. Наземный путь между Азией и Европой практически не используется и не занимает какой-либо ощутимой доли коммерческого рынка. Основные транспортные потоки направлены через Суэцкий канал, большую часть в структуре грузопотоков составляют контейнерные перевозки: - в прошлом году эта цифра составляла около 11 млн. т в год, а ежегдный рост – 20 процентов. Пропускная способность Суэцкого канала на сегодня практически исчерпана. Что делать? Рыть второй Суэцкий канал не станешь. Поэтому, чтобы обеспечить растущие темпы китайского экспорта, встал вопрос об открытии новых транспортных коридоров

Чем программа, которую предлагали вы несколько лет назад отличается от действующих сейчас схем?

Цели всех схем идентичны – активизировать движение транзитных китайских грузов в Европу через Россию. Особенность того, что предлагаю я в том, чтобы передать управление и развитие коридором единому консорциуму из нескольких компаний, как российских, так и китайских и мировых, чтобы с пересечением границ менялись только флаг государства и люди, обслуживающие грузоперевозку. Смена транспортной компании, как это происходит сейчас, удлиняет процесс. Если управление коридором как его российской, так и китайской частью будет вести единый консорциум, скорость перемещения груза и ответственность грузоперевозчика перед грузовладельцем резко повысится, и, как следствие, мы резко повысим объем перевозок.

Кстати, как концепция появилась у вас?

Было стремление использовать возможности географического положения России – в центре Евразийского региона. Анализ растущей китайской экономики, – явного мирового лидера, как стало понятно на тот момент - показал обоснованность концепции. Наш рынок для этой страны явно мал, гораздо интереснее для Китая - общеевропейский. Россия – идеальный коридор для транспортировки китайских грузов в регионы Европы. Готовый проект сложился к 2006 г.

Почему тогда до сих пор проект не был реализован?

В России и в Европе сытый ничего не делает. Последние несколько лет экономика находилась на взлете, поэтому власти полагали, что осуществление подобного рода проектов –дело будущего. Только в условиях кризиса стороны начинают задумываться об оптимизации издержек. Импульсом послужил разворачивающийся мировой финансовый кризис. Этот коридор – это оптимизация затрат для китайской экономики и развитие российской. Справедливости ради стоит отметить, что стороны посмотрели друг на друга в позапрошлом году. Причиной послужили рост цен на энергоносители и ограниченность пропускной способности Суэцкого канала. Причем Китай активизировался раньше России. Сейчас он работает над проектом построения параллельного коридора через Казахстан. Но и там вовлечена Россия. Этот путь предусматривает движение грузов из Китая через Казахстан, Россию (через Петербурга в Балтийское море) и прямо на Европу.

Кстати, это отчетливо вписывается в мою концепцию. Что такое коридор? Это условное обозначение, на самом деле единого транспортного пути не может быть, он предусматривает несколько разветвлений. Это сеть из автомобильных и железнодорожных магистралей, логистических центров, речных сетей. Через Казахстан пойдут грузы из центрального и южного Китая, а через Читу и Иркутск – из северного. Как видите, Россия вовлечена на всех направлениях. Поэтому чем быстрее пойдет казахский вариант, тем быстрее запустят читинский.

Сколько нужно вложить в развитие проекта?

Вопрос об инвестициях не принципиален. Главное – политическая воля, а деньги придут сами. Заинтересованных в проекте очень много: оба правительства, компании грузовладельцы, грузоперевозчики. Китайские, российские и европейские. Основные интересанты – китайские производители. Среди российских - можно назвать нефтяные компании. Транспортный коридор предполагает строительство автомобильных дорог, вдоль которых нужно строить бензоколонки. Настоящее золотое дно для нефтевиков!

И все-таки, сколько нужно инвестировать?

Для полного создания автомобильной части коридора необходимо $50 млрд, в полтора раза меньше на железнодорожную часть – строительство новых и реконструкция старых путей, еще в полтора раза меньше на обеспечение связи – создание системы он-лайн слежения. От правительства требуются только гарантии: землей, соглашением, либо деньгами. Причем 10-15 % будет достаточно. Гарантии государства, как залог стабильности, привлекут частных инвесторов.

Какой может быть экономическая выгода от реализации проекта?

Это зависит от того, какой грузопоток Китай пустит по "коридору". Дать ее числовое выражение практически невозможно. Кроме прямой выгоды, есть еще и косвенная. Если сегодня в Европу идет 12 млн т, то через Российский Китай сможет пустить около 6 млн т. Таким образом, Россия поможет Китаю усилить экспансию в Европу на 50%. Кроме того, если раньше самый выгодным был морской транспорт ,сегодня из-за резкого роста цен на энергоносители, это уже не так очевидно. К тому же, нет конкуренции - растут тарифы. Российский путь. Создав конкуренцию, станет ограничителем тарифов. Рост экономики Китая составит не меньше 15-20 %, 10-15% получит Россия. Хотя для нас важнее диверсификация. Россия будет вынуждена обслуживать коридор. А это значит создание и совершенствование автомагистралей, связи, онлайн сопровождения, это строительство логистических центров, пери которых появится производство, скажем, строительство вагонов,– это целый комплекс, который даст импульс развитию нашей экономики.

Каковы сроки окупаемости?

Об окупаемости говорить не стоит. Это вопрос первого года. Сегодня примут решение, завтра потечет небольшой ручеек грузов, послезавтра – инвесторы начнут вкладывать в развитие системы, станут развивать логистические центры. Если в следующем году в Российском законодательстве и в китайском, если поток грузов через Россию в Европу увеличится хотя бы на 5%, считайте это уже начало большого пути. В выигрыше останутся и те кто идет по дороге и те кто стоит у ее концов.