Высокая скорость на дорогах²¹

Высокая скорость большие расстояния

Скоростное железнодорожное сообщение в настоящее время переживает впечатляющее развитие во всем мире. В свою очередь Китай, стартовав в этом направлении в декабре 1990 г. (Министерство железных дорог разработало предложения по высокоскоростной железной дороге Пекин-Шанхай) вышел в лидеры среди стран, где поезда способны работать на скоростях более 250 км/час. Не случайно главными ориентирами китайской железной дороги являются такие акценты, как “Высокая скорость и город”, “Высокая скорость и устойчивое развитие”, “Высокая скорость и развитие территорий”. Именно на них ориентировался и прошедший в конце прошлого года в КНР седьмой Всемирный конгресс по высокоскоростному железнодорожному сообщению.

Комфорт благодаря технологиям

Еще одним знаменательным событием в жизни современного транспорта стало начало работы в июне 2011 г. высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай. Помимо того, что здесь курсирует самый быстрый поезд в мире, способный достигать скорости 486,1 км в час, новый высокоскоростной коридор позволяет сократить время в пути между двумя городами вдвое, с десяти часов до пяти.

Естественно, здесь потребовалось коренным образом пересмотреть подходы к проектированию и строительству не только поездов, но и железнодорожной инфраструктуры. Достаточно сказать, что погрешность измерений при оценке состояния путей составляет менее 1 мм.

Сам поезд также имеет много особенностей. Во-первых, как заявляют специалисты, локомотивы и подвижной состав разработаны и производятся исключительно в Китае. Их шумность составляет всего 61 децибел при скорости движения 300 км в час, в то время как уровень шума самолета Boeing на взлете составляет 81 децибел, а автомобиль при скорости в 120 км в час – 76 децибел. Но и это не все. Китайскими специалистами были решены вопросы тряски поезда во время движения на высокой скорости по ломаной траектории. По их словам при скорости в 400 км в час, яйцо на столе в поезде не будет раскачиваться.

Поезд CRH380A считается чрезвычайно безопасным. Если в его лобовое стекло на скорости 540 км в час попадет килограммовый алюминиевый шар, стекло только треснет, но не разобьется. Также не нанесут вреда поезду ни птицы, ни животные, встретившиеся с ним во время движения.

Для нового поезда и инфраструктуры была разработана и новые системы связи и управления. Все процедуры, связанные с операционным контролем полностью автоматизированы, чтобы избежать проблем, связанных с “человеческим фактором”. При всем этом 1004 пассажира поезда имеют реально высокий уровень комфорта.

“Поднять” пассажира и доставить груз

И, все же, скоростные поезда выявили довольно ощутимые проблемы, которые придется решать. Дело в том, что пока еще основную часть перевозок (пассажирских и грузовых) занимают обычные, не скоростные линии, которые вынуждены балансировать между доставкой пассажиров и угля. Пока пассажироперевозки главенствуют, но совершенно очевидно, что стране требуется все больше и больше энергоресурсов. Поэтому порой приходится компенсировать доставку угля на грузовиках по автодорогам, что зачастую приводит к образованию пробок. Как пример, прошлогодняя 62-километровая пробка в предместьях Пекина, в которой стояли в основном грузовики с углем.

В теории было бы замечательно организовать перевозку пассажиров исключительно на высокоскоростных поездах по выделенным линиям. Это дало бы больше возможностей по транспортировке энергоресурсов и других товаров по обычной железнодорожной сети, одновременно разгрузив автодороги. Но решению вопроса мешает высокая цена поездки на скоростных поездах, обусловленная уровнем безубыточности.

Проблема в том, что основная масса пассажиров – это рабочие-мигранты, которые в период воскресных поездок домой с работы и обратно не готовы оплачивать дорогостоящие билеты на скоростных поездах. Поэтому предпочитают более медленные, но одновременно дешевые, что влечет за собой повторение заторов на автодорогах. Мало того, многие из рабочих предпочитают автобусы, что лишь усиливает нагрузку на всю транспортную инфраструктуру. К примеру, трафик междугородних автобусов на китайский Новый год возрастает в среднем на 12% каждый год, а это уже более 70000 автобусов на дорогах.

Также от введения высокоскоростных поездов страдают китайские авиакомпании. “Отъев” часть пассажиров, благодаря лучшему комфорту и меньшей стоимости по сравнению с самолетами, высокоскоростное железнодорожное сообщение заставляет авиакомпании отменять некоторые рейсы на короткие расстояния. К примеру, высокоскоростная железная дорога Ухань-Гуанчжоу, которая с декабря 2009 г. перевезла 20,6 млн пассажиров, стала причиной снижения числа авиационных рейсов между Чанша и Гуанчжоу с 11,5 рейсов в день до трех. Цена билета для тех рейсов также упала на 15%, но при этом на 48% снизилось и количество пассажиров. Открытие высокоскоростной линии Пекин-Шанхай нанесло еще один удар по отрасли воздушного транспорта.

Но, все же, целью высокоскоростного пассажирского движения является снижение нагрузки существующей железнодорожной системы в Китае. Это давало бы возможность обрабатывать большее количество грузов, и устранять коллапсы на автомобильных дорогах. И здесь необходимо “поднять” пассажиров до рынка скоростных поездов, а не “спускать” их от медленных поездов на автобусы, а с самолетов на скоростные поезда.

Как добиться этого? Видимо лишь учитывая особенности каждого из транспортных узлов, а также занимаясь строительством новой инфраструктуры. Кроме того, на повестку дня выходит необходимость уменьшать потребность в работниках, занятых на больших инфраструктурных объектах, что должно снизить нагрузку на транспорт. А это организация занятости у мест проживания.

Справедливости ради, стоит сказать, что Китай прилагает определенные усилия в направлении оптимизации железнодорожных перевозок. Но делает это исключительно в рамках развития высокоскоростного движения. Так в КНР уже приступили к разработке высокоскоростных поездов с возможностью достижения 500 км в час. Продолжается развитие высокоскоростных путей и инфраструктуры для них. Но даст ли это какой-либо эффект, неизвестно.

Еще недавно нечто подобное нынешнему китайскому интенсивному развитию высокоскоростных железных дорог можно было видеть в строительстве домов. Однако сегодня в КНР остаются невостребованными миллионы квадратных метров жилья. Его просто некому и не на что купить. В результате простаивают целые города. Точно также может произойти и с высокоскоростными поездами, места в которых смогут позволить себе купить лишь туристы и обеспеченные китайцы. Поэтому главным на ближайшую перспективу, видимо, должен стать комплексный план развития регионов с организацией новых производств, занятостью “в шаговой доступности”, повышению социальной защищенности. А удивительные факты из жизни китайских скоростных железных дорог должны дополнять, но не подменять его собой. Очевидно, что китайцы это понимают. Во всяком случае, такой подход прописан в пятилетнем плане экономического и социального развития Китая, который стартовал в 2011 г.