Китайская авиация: полет в плановом режиме¹⁵

О желании Поднебесной сделать такую покупку было известно еще год назад. В марте 2010 г. начальник Главного управления гражданской авиации Китая Ли Цзяньсян заявил о намерениях страны закупить 218 дальнемагистральных и региональных лайнеров для обеспечения растущих потребностей гражданской авиации.

Гражданская авиация – отрасль нежная и значимая

Вообще, авиационная тема в отношении Китая уже не первый год будоражит воображение основных авиапроизводителей. Причиной тому – постоянно растущие объемы авиаперевозок. Так, к 2020 г. Китай рассчитывает довести объем пассажироперевозок до 700 млн человек и удвоить ее к 2030 г. Поезд гражданской авиации Китая набирает скорость и в такой ситуации крайне важно не остаться на перроне. Тем более что любые сделки по приобретению самолетов в КНР требуют подтверждения со стороны властей. А это ни что иное, как знак – в Китае авиационная отрасль практически на 100 % управляется государством, даже в коммерческом секторе.

В качестве примера интересен факт образца кризисного 2008 г., когда власти Поднебесной призвали авиаперевозчиков КНР воздержаться от закупок самолетов в 2009 г. Как сообщило агентство Bloomberg, такой шаг был обоснован охлаждением экономики и, как следствие, снижением спроса на авиаперевозки. Но и это не все. В рекомендациях компаниям также были предложения законсервировать самолеты, в которых не было необходимости и не продлевать завершающиеся лизинговые контракты с зарубежными владельцами самолетов. Между прочим, все состоялось точно по сценарию государства. И все из-за того, что убытки авиакомпаний за десять месяцев 2008 г составили 4,2 млрд юаней ($613,33 млн).

Проблемы авиации

Казалось, что значат эти $ 613,33 млн убытков? Для иных авиакомпаний Старого и Нового света это даже не пограничная сумма. Но Китай решил по-другому. Правительство КНР предприняло срочные меры по оказанию помощи понесшим убытки авиакомпаниям. Таким образом, неоспоримым остается тот факт, что в КНР авиация на особом счету и управляется практически в оперативном режиме. Чего стоят заявления Китайского объединения авиационной промышленности, прозвучавшие именно тогда, в ноябре 2008 г. (момент предупреждения воздержаться от закупок авиатехники), что в ближайшие 20 лет пассажирооборот китайской гражданской авиации увеличится в пять раз.

Со стороны может показаться, что в китайской гражданской авиации все, как говорится, без проблем. То есть, и управляется она оперативно, и с техникой там все в порядке, есть деньги, перспективы и неукротимое желание государства развивать отрасль. Но не все безоблачно. Для примера достаточно упомянуть хотя бы нехватку пилотов. При сильнейшем росте числа самолетов гражданской авиации авиационные училища попросту оказались не в состоянии обеспечить достаточное количество выпускников. Как результат, их стали перекупать. И не только у конкурентов – гражданских авиакомпаний, но и из армейской авиации. Там до последнего времени серьезной остается проблема расслоения между летчиками, летающими на современных Су-27 и устаревших прототипах МИГ-19, МИГ-21 и других. Дело в том, что первые получают значительно более высокое денежное довольствие. Гражданские авиакомпании, понимая это, серьезно взялись за членов семей таких военнослужащих, демонстрируя им все преимущества перехода "на гражданку".

Государство не осталось в долгу, введя драконовское противодействие. Если в армии многое решалось ужесточением дисциплины, то в гражданской авиации перекупщиков стали "бить юанем". Управление гражданской авиации Китая обязало авиакомпании, переманившие к себе пилота от конкурентов, платить отступные в размере от 0,7 до 2 млн юаней бывшим работодателям.

Роль государства в КНР переоценить очень сложно

Конечно, в череде проблем кризис стал одной из главных. Но планы по пассажироперевозкам никто не отменял. Сказано, что к 2020 г. гражданская авиация должна перевозить до 700 млн человек (почти в четыре раза больше, чем в предкризисном 2008 г.) и удвоить число к 2030 году, значит, так и будет. Специалисты Boeing ради такого случая составили прогноз, согласно которому Китаю понадобится 3770 новых лайнеров в течение следующих 20 лет. Только вот вопрос, откуда возьмется такое количество авиатехники? Очевидно, то и дело ставить рекорды, похожие на договоры по приобретению у компании Boeing 200 самолетов, как это было сделано во время визита в США Председателя КНР Ху Цзиньтао, китайцы не собираются. Закупать самолеты в таких количествах за рубежом весьма дорого, поэтому лайнеры собственного производства могут стать хорошим выбором для китайских авиакомпаний. Тем более что таким образом удастся сэкономить на обслуживании самолетов и обучении персонала.

Здесь в тему пример о длительном сотрудничестве китайцев с компанией Airbus, в результатом которого стало сборочное производство в Китае. Но у Поднебесной есть и другие пути решения проблемы, например, строительство самолетов собственной разработки. Китай уже представил публике проекты ближнемагистрального и широкофюзеляжного лайнеров, соответственно Comac ARJ21 Xiangfeng и Comac C919. Первых в 2010 г. уже произведено 11 штук. В планах на 2015 г. ежегодное производство увеличить до 30 штук. Второй лайнер пока в разработке, его поставки ожидаются не ранее 2016 г. С919 будет самым большим гражданским самолетом, разработанным и построенным в Китае. Предполагается, что он сможет взять на борт примерно столько же пассажиров, что и Airbus A320. Так что конкуренты западным самолетам в Китае есть и перспектива у них весьма неплохая. А по времени запуск их серийного производства очень точно совпадает с программой наращивания численности гражданской авиации на период до 2020 и 2030 годов.

Кроме того, Китай обещает стать хорошей торговой площадкой для самолетов бизнес-класса, где сейчас на счету каждая дополнительная продажа. Дело в том, что из 18 000 зарегистрированных в мире таких самолетов, в Китае и Гонконге базируются лишь 126, что для такой экономики, как китайская, чрезвычайно мало. Таким образом, возможности для будущего роста, безусловно, существуют. И здесь наблюдатели также отмечают неподдельный интерес западных авиастроительных компаний по вхождению на китайский рынок. Тем более что КНР в последнее время многое сделал для упрощения условий существования деловой авиации. А когда речь заходит о первоначальном создании благоприятных условий для развития рынка, роль государства в КНР переоценить очень сложно.