Нефтяные игры Поднебесной²⁶

За последние три года мировой рынок нефти напоминал американские горки: в середине 2008-го раздутая спекулянтами цена “черного золота” зашкаливала за $140 за баррель WTI. Потом, после наступления острой фазы мирового финансового кризиса в сентябре того же года и сопутствующей ей глобальной рецессии, в течение всего шести месяцев нефтяной пузырь сдулся – цена обвалилась до $35-45 за баррель, продержалась на этом уровне несколько месяцев и в середине 2009-го начала плавное восхождение, достигнув пика в $85 за баррель весной 2010 г. Сейчас цены несколько снизились, и все же послекризисное восстановление налицо: в июне средневзвешенная цена WTI составляла около $75 за баррель. Оправданно ли это восстановление и будет ли оно устойчивым? Ответ во многом зависит от Китая.

Везде падение - в Китае рост

Почему? Глобальная рецессия сопровождалась существенным сокращением спроса на нефть со стороны практически всех развитых экономик мира. Так, по данным Joint Oil Data Initiative (JODI), потребление нефти в США снизилось с 20,7 млн баррелей в день (мбд) в 2007-м до 18,7 мбд в 2009-м. В ЕС этот показатель снизился с 14,3 мбд в 2007-м до 13,6 мбд в 2009-м, в Японии снижение потребления шло еще более драматично: с 5,1 мбд в 2007-м до 4,4 мбд в 2009-м. Начало 2010 г., совпавшее с весьма анемичным выходом мировой экономики из рецессии, показало лишь чуть лучшую динамику – США и Япония прибавили по 0,3 мбд и 0,1 мбд соответственно, а ЕС и вовсе остался на прежнем уровне потребления. Хилое послекризисное восстановление экономики США, Европы и Японии не выливается в дополнительный спрос на нефть, о докризисных уровнях потребления вспоминать не приходится. Интересно, что текущий уровень мирового потребления нефти приблизительно соответствует уровням 2004-2005 годов, а тогда цена на баррель WTI составляла в среднем $40. Почему же сейчас она $75?

Прогнозирование и обоснование “справедливой” цены на нефть – неблагодарное занятие. Ведь эта цена складывается из огромного множества слабопредсказуемых факторов: спекулятивной игры; зачастую противоречивых оценок перспектив развития мировой экономики и, соответственно, будущего спроса на энергоносители; политики стран-производителей нефти (прежде всего, квотирования производства и не всегда идеального соблюдения этих квот в рамках ОПЕК); объема незадействованных производственных мощностей; геополитической обстановки в богатых нефтью регионах и многого другого. Однако все эти факторы в конечном итоге упираются в потребительский спрос. И вот тут-то важнейшую роль играет Поднебесная. На фоне падения спроса на нефть в развитых странах Китай продемонстрировал прямо-таки ненасытный аппетит к “черному золоту”: потребление выросло с докризисных 7,3 мбд в 2007-м до 8,1 мбд в 2009 г. Ну а в первом квартале 2010-го цифра и вовсе подскочила до 8,7 мбд. В 2009-2010 годах цены поддержал китайский спрос на нефть: именно он и перспективы бурно развивающейся китайской экономики заставляют аналитиков все больше повышать прогнозы спроса со стороны Китая в будущем, двигая котировки вверх.

Однако будет ли этот спрос устойчивым? Вопрос, что называется, “на триллион”. Рассмотрим его подробнее. Первое, что бросается в глаза,это аномальность столь высоких темпов роста потребления, даже с учетом впечатляющего роста китайской экономики в кризисный период. “За последние 25 лет китайский импорт нефти увеличивался в среднем на 0,25 мбд в год, – отмечает сырьевой аналитик гонконгской консалтинговой компании GaveKal Ахмед Абдалла, – разумеется, все это происходило не плавно, а циклически, однако даже в периоды бурной экономической экспансии, как, например, в 2004-2008 годах, рост спроса был довольно стабильным и предсказуемым. Его всплеск в 2009-2010 годах выбивается из этого ряда: импорт увеличился на колоссальные 1,25 мбд – это явная аберрация (отклонение от нормы)”.

Лишняя нефть

В чем же причины столь высокого роста спроса? Можно отметить два основных фактора. Во-первых, крушение нефтяных цен в конце 2008-го предоставило китайскому правительству уникальную возможность для пополнения стратегических резервов “черного золота”. Во-вторых, Китай в 2009 г. предоставил субсидии нефтепереработчикам, фактически гарантируя их рентабельность, что позволило резко увеличить объем нефтепереработки и нарастить экспорт бензина и других дистиллятов.

Однако эти факторы вряд ли смогут поддержать устойчивый спрос. В 2009 г., по данным гонконгской консалтинговой фирмы Dragonomics, стратегические запасы нефти пополнялись с темпом 0,24 мбд и к концу года превысили 300 млн баррелей, или 90 дней импорта (именно таков критерий вступления страны в Международное энергетическое агентство – International Energy Agency, IEA). Еще как минимум 120 млн баррелей приходится на продукты нефтепереработки. Dragonomics отмечает, что к 2011 г. планируется завершить ввод в эксплуатацию и одновременно заполнить еще несколько крупных хранилищ; для этого, однако, достаточно пополнения всего в 0,18 мбд, что эквивалентно снижению обусловленного пополнением стратегических запасов импорта нефти на четверть. Что же будет после заполнения этих хранилищ? Будут ли строиться новые, и если да, то какими темпами они будут заполняться? Неизвестно. Но в любом случае на этот временный по своей природе источник спроса лучше особенно не надеяться.

С другим источником спроса – крупными китайскими компаниями-нефтепереработчиками, такими как Sinopec и CNPC, - тоже возникают проблемы. Дело в том, что их спрос по природе своей промежуточный, и в итоге он должен опираться на конечный потребительский спрос на бензин, дизель и другие дистилляты. Но ведь рост экономики Китая в последние годы, сопровождавшийся резким увеличением продаж автомобилей, должен был привести к столь же внушительному скачку потребления продуктов нефтепереработки? Однако не все так просто и однозначно. Китайский автопарк персональных автомобилей, по данным GaveKal, вырос за последние пять лет более чем на 300% (с 9,1 млн до 40 млн машин к концу 2009-го), в то время как спрос на бензин увеличился всего на 32% (с 1 мбд до 1,32 мбд). Отчего так? Можно отметить несколько факторов. Во-первых, самый значительный рост продаж был именно в сегменте персональных машин, а спрос на бензин предъявляет весь автопарк, который так сильно не увеличился. Во-вторых, резко возросла энергоэффективность автопарка: сейчас, например, бестселлером на китайском рынке являются малолитражки с двигателем объемом 1,6 л. В-третьих, что самое интересное, на фоне резкого увеличения автопарка столь же резко снизился и средний километраж поездок в день – с 209 км (17,5 л бензина) в 2005-м до 70 км (17,5 л) в 2009-м.

Почему же китайцы покупают автомобилей все больше, а ездят на них все меньше? “Во-первых, это дорого,– объясняет Ахмед Абдалла,– галлон бензина в Китае стоит более $3,2, что на 10-15% выше, чем в США, но, правда, значительно ниже, чем в ЕС. В среднем китайский автомобилист тратит $138 в месяц на топливо, это приблизительно треть месячного заработка среднего класса в крупных городах! Во-вторых, автомобиль – статусный символ, его покупка – свершение. Езда на нем – еще большее событие. Тут и начинаются проблемы: в пекинском метро стандартная поездка туда-обратно стоит всего 4 юаня (в месяц $13, или $18 включая выходные), кроме того, общественный транспорт удобнее и быстрее. В-третьих, местные власти дестимулируют использование личного транспорта из-за проблем с пробками и загрязнением воздуха. В том же Пекине, где уже 4 млн автомобилей, можно ездить на машине только в некоторые дни недели, определяемые номером автомобиля”.

Разумеется, спрос на продукты нефтепереработки предъявляют и иные сектора экономики – отопление, авиаперевозки, нефтехимия и т.д., однако вряд ли их потребности могут объяснить столь сильный рост импорта в последние два года. Подтверждается это и тем, что китайские нефтепереработчики вынуждены экспортировать дистилляты – явный знак невысокого внутреннего спроса на них. Так, в первом квартале 2010 г. резко вырос объем экспорта бензина: Китай стал возвращать на мировой рынок избыточную нефть, но уже в виде конечного продукта. Проблема, однако же, в том, что мировой рынок продуктов нефтепереработки и так перенасыщен из-за слабого конечного спроса – объемы дистиллятов в хранилищах стран ОЭСР достигли максимумов за несколько лет. Так что и этот “выход” для китайской избыточной нефти может скоро закрыться.

По оценкам GaveKal, реальный спрос на нефть в Китае, то есть тот объем нефти, который действительно потребляется экономикой, значительно ниже наблюдаемого (импорт плюс китайское производство нефти и дистиллятов минус экспорт нефти и дистиллятов). Наблюдаемый спрос сейчас находится в районе 8,7 мбд, а реальный – лишь 7,9 мбд (за 2009 г. реальный спрос был ниже наблюдаемого в среднем на 10%). Разница оседает либо в государственных стратегических запасах, либо в хранилищах нефтепереработчиков.

И не только нефть

Но, может быть, китайская экономика в очередной раз ускорится и эта разница сойдет на нет? Вряд ли. Последние статистические данные свидетельствуют о замедлении экономического роста. Так, темпы роста ВВП во втором квартале 2010-го снизились до 10,3% в годовом исчислении (с 11,9% в первом квартале), еще существеннее замедлились темпы роста промышленного производства: с 16,5% в мае до 13,7% в июне в годовом исчислении, причем замедление идет уже четыре месяца подряд. Причина в основном состоит в спаде активности рынка недвижимости Поднебесной: колоссальный рост кредитования экономики, запущенный китайским правительством в ответ на кризис в конце 2008 г., привел к существенному “перегреву” рынка жилья – дешевая ликвидность от государственных банков потекла в ипотечные кредиты и девелопмент. Сейчас этот “перегретый” рынок начинает потихонечку “охлаждаться”: в июне стоимость недвижимости в 70 крупнейших городах Поднебесной показала, впервые с февраля 2009-го, помесячное снижение -0,1% к маю 2010 г., а объем сделок резко упал еще в мае. Так как именно строительный сектор в основном предъявляет спрос на металлы (более 50% стали идет на нужды строительства, но большую долю поглощает также прокладка железных дорог и трубопровода), импорт железной руды в Китай в июне упал по отношению к маю на 9%, а меди и алюминия – более чем на 20%. Спотовые цены на железную руду в Китае, по данным GaveKal, в настоящее время составляют около $120 за тонну, что на 30% ниже пика, достигнутого в апреле.

Интересно, что и в случае с металлами и железной рудой Китай, по всей видимости, закупает их значительно больше, чем необходимо для потребления. “Китайская сталелитейная промышленность – яркий пример мисаллокации ресурсов экономики в избыточные производства, – отмечает главный экономист UBS по развивающимся рынкам Джонатан Андерсон. – Большинство сталелитейных предприятий, вроде гиганта Baosteel, находятся в государственной собственности и либо вообще не платят дивидендов акционерам, либо платят очень мало, а практически вся прибыль автоматически реинвестируется в создание новых производственных мощностей. Это неустойчивый процесс, не учитывающий конечного спроса на сталь, и он не может продолжаться бесконечно”. Спрос на сталь ранее поддерживался растущим и в последние два года “перегревающимся” из-за резкого всплеска кредитования строительным сектором. Сейчас же эта избыточность может стать более очевидной. Тем не менее даже при былом уровне спроса Китай не потреблял всю железную руду – только по официальным данным, ее скопилось на складах более 75 млн т (два месячных объема импорта).

Валютный фактор

Ненасытный спрос на сырье (как на энергию, так и на металлы) может, помимо прочего, объясняться и тонкостями валютной политики Поднебесной. США и Европа уже несколько лет обвиняют Китай в заниженном курсе юаня, свидетельством чему является огромный профицит внешней торговли Пекина. В условиях свободного курса юаня торговый профицит сократился бы за счет ревальвации юаня к доллару, но поскольку Китай пока не торопится отпускать курс, в торговле образуется профицит, на который КНР вынуждена скупать номинированные в основном в долларах и евро иностранные ценные бумаги (пополняя тем самым свои валютные резервы). США и Европа недовольны этим, так как дешевый юань делает китайскую продукцию более конкурентоспособной на мировом рынке, являясь фактически скрытой формой субсидии китайским производителям. А Китай занимает прямо противоположную позицию, ведь более дорогой юань может снизить столь важную для экономики страны конкурентоспособность китайских экспортеров. Так как самым очевидным индикатором заниженности курса юаня является профицит торгового баланса, то почему бы не снизить его за счет форсированного импорта сырья, которое можно использовать потом? “Заниженный курс юаня предоставляет китайским властям два варианта действий – либо пустить профицит торгового баланса на скупку иностранных долговых обязательств, в основном это американские казначейские обязательства (Treasuries), либо искусственно сократить этот профицит за счет скупки гор железной руды, меди и океанов нефти, которые могут быть использованы когда-нибудь в будущем, – объясняет экономист Societe Generale Альберт Эдвардс.– В последнем случае Китай может указать на сокращение торгового профицита и заявить, что существенная девальвация юаня в таких условиях невозможна. Фактически, Народный банк Китая уже пользуется такими оправданиями. В реальности подобная политика является манипуляцией торговым балансом ради сохранения заниженного курса юаня”.

Все это лишний раз подчеркивает, насколько осторожным стоит быть, экстраполируя сегодняшний тренд спроса на сырье со стороны Китая на будущее. Ничто не гарантирует устойчивости этого спроса, по крайней мере, в кратко- и среднесрочной перспективах. Это актуально и для России, экономика которой чрезвычайно зависима от внешнеторговой конъюнктуры и спроса на сырье, прежде всего на нефть. “Возможное сокращение импорта сырья со стороны Китая не должно напрямую негативно повлиять на российско-китайские долгосрочные контракты, – считает Ахмед Абдалла, – однако спотовый рынок может испытать на себе давление более низких цен. В худшем случае Китай может запросить сокращения поставок нефти (так, как это сделала Япония в прошлом году)”. Как показывает практика последних лет, на сырьевом рынке следует быть готовым к любым поворотам.