Китай и Россия: авиастроение в точке принятия решений¹³

Китайское авиадостижение – для себя и на продажу

Стоит признать, что российская и китайская авиационные программы к публичным демонстрациям 2009 г. шли довольно извилистыми путями – и там и там можно было наблюдать определенные проблемы политического плана со смежниками, задержки со строительством. Тем не менее, обе, так или иначе, получили воплощение в металле, вполне готовом на продажу, хотя среднемагистральный ARJ21 в середине июля всего лишь совершил первый длительный перелет в испытательном режиме от авиазавода в Шанхае до города Сиань, где базируется Китайская авиационно-промышленная корпорация. До получения сертификата и полного ввода в коммерческую эксплуатацию лайнер должен пройти еще несколько испытаний.

Как бы там ни было, как говорят официальные СМИ Поднебесной, ARJ21 – важнейшее достижение КНР в гражданском авиастроении: он является первым китайским лайнером для внутреннего и зарубежного рынка пассажирских перевозок, созданным в соответствии с международными стандартами. Правда, самолет не полностью был разработан китайскими специалистами: в создании крыла со сверхкритическим профилем участвовали украинские авиапромышленники из АНТК им. О.К.Антонова. В создании среднемагистрального чуда китайцы использовали и комплектующие западных производителей. Например, Rockwell Collins был выбран в качестве поставщика авионики, а General Electric – силовой установки. То есть, при отсутствии отечественной научной базы, позволяющей создать современный самолет с нуля, китайские авиастроители шли традиционным путем перебора и внедрения уже имеющихся мировых достижений, параллельно перенимая опыт проектирования. Тем не менее, самолет получился, как говорится, на уровне, с расчетным сроком эксплуатации в 20 лет. Кстати, уже сейчас его разработчики говорят об объемах производства лайнера, которые оцениваются примерно в 500 единиц – 350 на внутренний рынок Китая и 150 зарубежным перевозчикам.

Кооперация ради возможного сотрудничества

Российская программа Sukhoi SuperJet-100 также отнесена к приоритетным направлениям в авиастроении, хотя бы потому, что это первый за последние 20 лет новый российский гражданский самолет. Вместе с тем, создавался он в условиях беспрецедентной для России международной кооперации. В ней задействовано более 30 крупнейших мировых авиакосмических компаний, поставщиков систем и комплектующих. То есть, в данном случае сильно бросается в глаза разница с китайским ARJ21: для поднебесной самолет стал по-настоящему первым, для России – символом возрождения. Сложно ответить на вопрос – почему при наличии в России довольно серьезного пула разработчиков и производителей авиационного оборудования Sukhoi SuperJet-100 комплектуется в основном такими фирмами как Boeing, Alenia Aeronautica, Snecma, Tales Group, Honeywell International и другими? Кроме того, еще в конце 2007 г. было известно, что детали для сборки самолетов Sukhoi SuperJet-100 будут поступать в Россию из-за границы по упрощенным таможенным правилам. Вместе с тем, по словам президента "Гражданских самолетов Сухого" Виктора Субботина тендер был открытым, приглашались к участию и российские компании – выиграли сильнейшие.

Смысл подобного размена отчасти можно уловить в словах министра промышленности и торговли России Виктора Христенко, сказанных во время апрельской встречи с послом Франции в России Жаном де Глиниасти. Глава Минпромторга РФ отметил, что авиа- и двигателестроение сегодня наиболее продвинутые сферы взаимодействия двух стран, сказав, что "логично дополняющий российско-французское сотрудничество совместный проект Sukhoi SuperJet-100 абсолютно для нас приоритетный". Причем, по мнению Виктора Христенко, принципиально важными потребителями новых самолетов могли бы стать именно французские авиаперевозчики. О том, что основные поставки лайнера предполагаются за границу, говорят и слова генерального директора ОАО "Компания «Сухой»" Михаила Погосяна, сказанные еще в мае прошлого года: "Я оцениваю этот (китайский) рынок в 500-600 самолетов регионального класса. У нас будет возможность занять часть рынка". То есть, основные поставки самолета однозначно предполагаются за границу.

Западу конкуренты не нужны

Схожесть в идеологии авиационных проектов Sukhoi SuperJet-100 и ARJ21 также проявилась в прохладном отношении к ним западных наблюдателей. Собственно говоря, ничего другого ожидать не приходилось в виду сильной конкуренции на рынке. В этой связи показательна статья в Forbes, иллюстрирующая общий настрой и отношение к новому российскому проекту. Здесь Richard Aboulafia из Teal Group делится мнением, что с точки зрения конструкции, Superjet-100 ничего нового не предлагает. По крайней мере, ничего такого, что превосходит конкурирующие продукты канадской фирмы Bombardier и бразильской Embraer (ERJ). По его словам, сегодня эти два производителя занимают доминирующие позиции на рынке региональных самолетов. Хотя данный рынок может несколько подрасти в будущем, только японцы из Mitsubishi, по его мнению, имеют шанс урвать себе долю рынка, предлагая самолеты семейства MRJ.

Китай в свою очередь все вокруг традиционно пытаются уличать в незаконном копировании, перенося претензии на ARJ21. Поэтому вполне предсказуемы были высказывания следующего плана: "Самолетостроение требует длительных конструкторских разработок, отлаженной инфраструктуры, финансовых вложений, в том числе на НИОКР. Гораздо легче сделать «пиратскую» копию, чем, собственно, и известен Китай". "Если лайнер и получится, то это будет близкий аналог самолетов Boeing или Airbus", – делает вывод аналитик RM&G Sec Ленар Хасизов. Впрочем, по его откровенно саркастическим словам, производство стали в стране налажено, производство, и сборка самолетов также не станет новинкой, ведь благодаря дешевой рабочей силе в Китай вынесено изготовление компонентов для крупнейших европейских и американских авиакомпаний. Остается самый острый момент, подчеркивает аналитик, – уникальная техническая разработка. "В техническом плане Китай значительно отстает, – считает Ленар Хасизов. – Думаю, они ограничатся копией лайнера Boeing или Airbus предыдущего поколения".

Пора принимать решения

На этом, собственно говоря, можно остановиться и сделать некоторые выводы. Во-первых, Россия, выкатив для международных рынков новый авиационный проект, практически полностью отсекла от процесса своих же смежников, что в плане преемственности научных разработок выглядит как-то не совсем логично. Зато, мобилизовав в проект Sukhoi SuperJet-100 ведущие западные аэрокосмические фирмы, она в определенном смысле обеспечила самолету перспективы, или, во всяком случае, не слишком сильное противодействие конкурентов.

Китай со своим ARJ21 также добился определенных успехов, в первую очередь касающихся практических шагов по получению опыта разработок высокотехнологичного изделия совместно (а не традиционно – вопреки) с западными компаниями.

В любом случае обе страны пришли фактически к одной и той же точке. Правда, пришли с разных сторон, имея при этом различный багаж научных разработок. Теперь пора принимать решение о качестве дальнейшего существования на авиастроительном рынке, пора потому, что больше такого шанса может и не представиться. Дело в том, что Россия, двигаясь дальше, согласно организационной методике проекта Sukhoi SuperJet-100 может окончательно развалить свой, еще оставшийся авиапром, с его научно-техническим заделом. Китай, не используя представившиеся сегодня возможности сотрудничества с Россией, хоть и приобретет опыт проектирования высокотехнологичных продуктов авиастроения, неминуемо упрется в стену западного противодействия, пусть даже после успеха проекта ARJ21 будет стремиться сделать что-то самостоятельное. И России и Китаю сегодня пора переходить на более качественный уровень сотрудничества, вполне возможно сопоставимому совместным работам по проекту российского магистрального самолета МС-21. Потому как только копированием и деньгами, равно "голыми" разработками добиваться чего-то стоящего с каждым годом будет все труднее.