Из кризиса на китайском двигателе¹³

Перспектива во втором эшелоне

Строго говоря, новое уже начало формироваться, только шагать к нему предстоит еще долго. Во всяком случае, даже судя по программам, которые нынче продвигает Поднебесная, до уровня массового производства гибридным, электрическим и другим, пока еще экзотическим двигателям далековато. Впрочем, китайцы этого особо не скрывают, очевидно, рассчитывая поспеть к окончанию кризиса. И хотя гибриды с электрикой уже работают, выглядит это еще не слишком доступно. К тому же, разве кто-то гонял подобные агрегаты в реальных условиях пониженных температур? Если нет, то все подобные производственные потуги, а также все, что с ними связано, имеют явно политический оттенок. А, следовательно, пока не предлагается чего-то действительно революционного.

Для себя чуть мощнее

Вместе с тем, политика с производством идут бок о бок. Взять, хотя бы Китай, в котором первый социалистический завод в Чаньчуне начал производство грузовиков "Цзефан-СА140" – копии советского ЗИС-150, в 1956-м, через семь лет после революции и образования Китайской Народной Республики. А уже через два года появились победные рапорты относительно автомобильных побед. Единственное, что немного портило картину – чуть завышенные по отношению к прототипам показатели мощности китайских двигателей. Казалось бы, стоит ли говорить о разнице в пять "лошадей" у китайского клона, когда обсуждается "вилка" 31-36 не в пользу оригинального немецкого "Жука"? В общем-то, не стоит, раз двигатель этот, хоть и подсмотренный у немцев, был построен на китайском заводе. Но политика диктовала – нужно перегонять. Естественно, перегоняли, но с характеристиками только для внутреннего пользования, потому что так проверить их не мог никто из иностранных специалистов. Зато в этой "гонке" была отчетливо видна рассудительность китайской политики. Не вдвое же "обставлять" конкурентов? Подобным образом, примерно на 15% мощности китайские изделия были длительное время сильнее своих прототипов, будь то двигателей советской "Волги", или иных машин, купленных по случаю в Японии. Так продолжалось довольно долго, практически все время, пока Китай усиленно закрывался от всего остального мира.

В массе рождается истина

И только ближе к концу 80-х в страну пришло лицензионное производство, позволившее наконец-то перестать заниматься модернизацией "на коленке". В результате в Поднебесной появились двигатели "Ауди", " Пежо" и другие настоящие иностранные изделия, правда, строго с китайскими названиями. Конечно, были и исключения, которые не прибавляли радости от перспектив обладания новыми технологиями. Многим специалистам двигателестроения памятен случай с англичанами из Perkins, что в 1997 г. затеяли сотрудничество с китайской компанией Tianjin Engine Works. Судя по нынешним временам, результат оказался довольно типичным. После расторжения договора в 2003 г. и отзыва английской лицензии на производство, китайский завод, как ни в чем не бывало, продолжил строить те же самые двигатели под той же самой маркой. Мало того, эти моторы во всю гнали и продолжают гнать на экспорт, в Россию, где теперь их используют на грузовиках Foton Motors, тракторах, экскаваторах и комбайнах LOVOL, дизельных генераторных установках "Славянка" производства ООО "Группа компаний ТСС". В связи с этим стоит отметить, что на конец 2005 г. в Китае насчитывалось уже 49 производителей автомобильных двигателей. Так что рассуждать о том, будто качество китайских двигателей без надлежащего сопровождения со стороны западных фирм уменьшится, не приходится. Здесь, как говорится, в массе рождается истина.

С открытым кодом

Однако наполнять иностранные рынки "беспородными" агрегатами, пусть и точными копиями западных образцов, оказалось достаточно сложной затеей. Выход из ситуации был найден, как в IT-отрасли, путем рассекречиванием кодов, то есть, было решено к тестированию теперь уже китайских двигателей привлекать фирмы с Запада. В связи с этим в сентябре 2006 г. в Ухане был запущен первый, инвестированный иностранными компаниями, центр разработки и производства двигателей. Основные капиталовложения в создание которого внесли Dongfeng Cummins Engine Co. Ltd., совместное китайско-американское предприятие, состоящее из Dongfeng Motor Co. Ltd. и Cummins. Co. Ltd. Как сказал на открытии центра его главный менеджер Сун Хиаобо, организация "затронет все сферы, включая производство и разработку двигателей, а также тесты выхлопа газов и другие экологические нормы двигателей". То есть, сертификаты, полученные в Ухане вполне достаточны, чтобы дать дорогу двигателям из Китая в те же США и другие страны.

Возможно, что именно в этом центре почти восемь месяцев тестировали двигатели Chery, контракт на поставку 100 000 штук которых Fiat подписал в августе 2007 г. "Договор означает, что Fiat, тестировавший двигатели Chery в прошлом году, признал их технологии и качество двигателей", – заявил по этому поводу замглавы Chery Чжоу Бижень.

Захват изнутри

В общем, пошло, поехало. Причем, дело, как видно, было не только в центре разработки и производства двигателей. Просто китайцы взялись именно за них. Дело в том, что к 2006-2007 гг. стало понятно – пора сосредоточить усилия на продвижении комплектующих, то есть, не продвигать свою продукцию точечными ударами, а не валом.

В результате в 2007 г. Китай экспортировал автозапчастей на сумму свыше $12 млрд, преимущественно в Северную Америку. Для сравнения, в 2002 г. эта сумма составляла $2 млрд. Еще один пример – продажа китайских двигателей в составе американских авто в Северной Америке. Так Chevrolet Equinox впервые, начиная с 2008 г., стал комплектоваться китайским 6-цилиндровым двигателем, который, к тому же, существенно дешевле таких моделей, как, например, Toyota RAV4 или Jeep Liberty. Кстати, двигатель был разработан Шанхайским отделением General Motors – совместным предприятием GM и Шанхайской корпорации автомобильной промышленности.

Не осталась в стороне и Россия. Здесь также появились "китайцы" запрятанные под капоты популярных Chevrolet Lanos, сборку которых организовали на Украине. Белорусский завод колесных тягачей в том же 2008 г. завершил тестирование самосвала повышенной грузоподъемности (30 т) с дизельным двигателем китайского производства WEICHAI POWER. По словам заместителя генерального директора МЗКТ Виталия Вовка, таким образом, предприятие изучало возможность замены ярославских дизелей, которые не планировалось доводить до Евро-4. В свою очередь ни у кого нет сомнений, что "китайца" доведут до Евро-4 и обеспечат достойное обслуживание. Судя по мощностям WEICHAI POWER, где производят более 500 000 двигателей в год, а также имеют три технических центра в СНГ, такое возможно.

Так или иначе, за первый квартал нынешнего года отмечено, что объем экспорта двигателей и запчастей и темп его роста заметно превысил уровень аналогичного показателя предыдущего года. В общей сложности было экспортировано 161 200 двигателей, что на 37,55% больше аналогичного показателя прошлого года, общая сумма экспорта автомобильных комплектующих составила $1,048 млрд.

Первые в своем секторе

Но и на этом Поднебесная не останавливается. В июне стало известно, что Beijing Foton Cummins Engine Company Limited (совместное предприятие американской Cummins Inc и китайской Beiqi Foton Motor) планирует стать одним из крупнейших производителей двигателей в мире, наладив выпуск до 400 000 двигателей мощностью 109-170 лошадиных сил в год. А это сектор строительной, коммунальной и грузовой техники. Но и это не все. В планах к уже имеющимся своим 200 000 двигателей в год сам Foton собирается добавить еще 300 000, построив еще один завод по производству бензиновых моторов. Таким образом, получается, что суммарная мощность производства может достичь без малого 1 млн единиц продукции в год. Причем, продукции качественной и востребованной не только в Китае.

Огонь делу не помеха

Единственная проблема – в странах СНГ китайские двигатели периодически и шумно выходят из строя, что только добавляет скепсиса в головы водителей. Дело в том, что двигатели эти оказываются установленными в городских автобусах, отсюда массовое обсуждение происшествий и быстро распространяющаяся волна негатива. Показателен случай в Казани, когда в конце прошлого года на одной из улиц города вспыхнул китайский автобус Golden Dragon. Происшедшее можно было бы назвать случайностью, если бы не два момента. Прежде всего, это — далеко не первый случай самовозгорания китайских автобусов на территории СНГ. Аналогичные пожары за последние два года были в Барнауле, Карелии, Владивостоке, Харькове, казахских Алмате и Актобе.

Естественно, эти случаи в некоторой степени тормозят процесс проникновения китайской двух и четырехтактной продукции в другие страны. Но сейчас они уже не могут оказывать на него серьезного влияния. Да и тактика проникновения теперь не та, что раньше – используется принцип чертика в табакерке.

А что до появления откровенных новинок в семье движителей, то с этим придется подождать до окончания кризиса. Тогда китайцы вполне вероятно смогут выдать уже опробованный в своих условиях новый агрегат, не обязательно внутреннего сгорания. Тем более что с политикой государства тут найден полный консенсус.