На российско-китайской границе все спокойно...

Объяснения всему этому обычно не уходят дальше обид на столичное российское руководство. Вот и регионалы стонут, что, мол, Москва забрала все до нитки. Оказывается, так проще. Проще достучаться до сердец избирателей на местах. Проще не выпячивать свои местные прегрешения. Когда еще барин приедет, да все выяснит?

Между тем, практически в каждом регионе России есть свои исторически сложившиеся нюансы, которые во многом определяют нынешнее положение дел. Взять, к примеру, ту же российско-китайскую границу. Да что там границу? Приморье! Впрочем, и Приморья будет маловато в попытке хотя бы вкратце оценить причины нынешнего дисбаланса на линии, разделяющей Россию и Китай. Здесь впору перечислять страны, оказавшиеся заинтересованными влиять на регион, начиная с прошлых веков. А чтобы влиять, для начала нужно иметь возможность перемещаться по территории. Собственно говоря, с этого, а также с обеспокоенности России за судьбу своих, фактически оторванных от центра частей страны и началась история транспортного освоения Сибири и Дальнего Востока. Так в 1891 г. было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. А секретный российско-китайский договор 1896 г. о союзе России и Китая против Японии предоставил России право на постройку Китайско-Восточной железной дороги через территорию Манчжурии (КВЖД).

Кстати, КВЖД и другой, также построенной Россией магистрали – Транссибу, принадлежит значительная доля иностранного внимания. Еще бы. Уже в начале 20 столетия существовало четкое осознание геополитической и геостратегической роли этих двух магистралей. А неудачные попытки японцев создать им некую альтернативу лишь положили начало борьбы региональных держав за овладение КВЖД и Транссибом, либо одной из них. Но в 1950-м, по всей видимости, в виду веских причин, случилось так, что КВЖД из советско-китайского управления полностью перешла в руки Китая. В результате из геополитического проекта огромной важности дорога превратилась в заурядную линию внутрикитайского значения, не имеющую перспектив в виде выходов в Россию и к морю.

"Замороженной" дорога оставалась все остальное время существования СССР, потому как тягаться с его авторитетом не мог никто из "местных". Шевеления начались в начале 90-х, когда соседи поняли, что Россия, по причине остаточных явлений развала СССР может претендовать лишь на роль региональной державы. Тогда разом и появилась целая серия геополитических проектов, связанных с "возрождением" КВЖД под контролем тех или иных стран и с идеей «интеграции» северо-восточных районов Китая и юга российского Дальнего Востока. Проще говоря, планировался перезапуск КВЖД, который предварительно должен был обрасти всевозможными экономическими зонами. Для начала в точках вхождения в Россию.

Однако тут же возникли противоречия, основанные на желании стран, страждущих выхода в Сибирь контролировать тот или иной сектор в разрабатываемых проектах. То есть, пошла обычная дележка. Так, например, Китай выступал против варианта раздельного существования специальных экономических зон в каждой из сопредельных стран, так как в этой ситуации было бы невозможно контролировать их из одного центра. А это, в свою очередь, вызвало возмущение других "компаньонов", таких как КНДР, которая считала, что единственный реальный вариант сотрудничества по проекту – создание отдельных зон, одной из которых должна была стать точка включения КВЖД на корейской территории. И так далее и тому подобное.

В 1993 году, натолкнувшись на сопротивление всех остальных участников международного проекта, Китай стал склоняться к идее создания свободной экономической зоны и транзитных путей на территории Приморского края. А уже в 1995 году администрация Приморского края России, на уровень которой отчего-то из "центра" были "спущены" решения проблем, подписывает с правительством китайской провинции Цзилинь пакет документов о реализации проекта на реке Туманной.

Естественно, тут же в игру включились США, по старой привычке продемонстрировав "шумные" аналитические исследования с выводом об утопичности проекта. Хотя многие понимали, что американская суета во многом объяснялась начавшимися разговорами о превращении Китая в потенциального соперника США в Северо-Восточной Азии.

Японское участие в региональных проектах особо проявилось в разработке Институтом развития Японии и другими участниками комплексного проекта "Стратегического плана развития Приморского края". Между прочим, в предисловии к проекту было недвусмысленно отмечено, что японские аналитические структуры уже к концу 1993 г. потратили на разработку разного рода геополитических проектов в Северо-Восточной Азии 30 миллионов долларов и намерены в ближайшее время вложить еще 60. То есть, даже этот факт дает основания косвенно оценивать суммы, которые принимали участие в возведении объектов на приграничной с Россией китайской территории.

Таким образом, из этого проекта следовало – японский бизнес был (и остается) крайне заинтересован в получении выхода к сырьевым ресурсам Маньчжурии, Монголии, Западной и Восточной Сибири. Для Японии эта цель является жизненно важной, так как позволяет резко ослабить зависимость от ближневосточной нефти, кроме этого это давало (и дает) новые возможности для экономического развития страны. Реализация такого проекта под эгидой Японии, а не Китая, непременно выводила бы Японию в лидеры всей Восточной Азии, позволяя получить фактический экономический, а возможно, и геостратегический, контроль над всем Северо-Восточным Китаем, Монголией и российской территорией к востоку от Урала. Наиболее вероятным сценарием развития виделся компромисс между Японией и Китаем за счет России как наиболее слабой к тому времени стороны, экономически привлекающей обоих партнеров. Главной же целью реализации всех проектов являлась реанимация КВЖД, что позволило бы получить "транспортный коридор" к сырьевым ресурсам Северного Китая, Монголии, и, в перспективе, выйти в "подбрюшье" Сибири, "развернув" традиционные сырьевые сибирские грузопотоки с Запада на юг Приморья.

Перезапуск КВЖД и "подключение" ее к "Великому шелковому пути" в обход российской территории не мог не предусматривать конкурентной борьбы двух громадных железнодорожных веток – Транссиба и КВЖД (одна из которых находилась в России, другая в Китае). При этом японская и китайская стороны вполне могли бы предлагать более экономически и политически выгодные условия вывоза сибирского сырья, нежели Транссиб, что очевидно привело бы к превращению Транссиба в одну из второстепенных железнодорожных веток и стагнации огромных участков российской инфраструктуры, связанных с ним, то есть к фактической зависимости России от "Великого шелкового пути" и КВЖД, к экономической деградации регионов, примыкающих к Транссибу, и, в конечном итоге, к экономической перестройке всей территории под любым (кроме российского) контролем.

Японская сторона однозначно рассматривала проект на реке Туманной как самый важный и перспективный. По этому поводу подчеркивалось, что Япония исторически и географически всегда имела особые интересы в Северном Китае и на Дальнем Востоке России. Если бы проект заработал, то центр мирового экономического развития сместится в Северо-Восточную Азию, и регион стал бы полигоном для реализации своего потенциала при лидирующей роли Японии.

В отношении Китая для реализации проекта на реке Туманной, кроме всего прочего предлагалось превратить город Суйфэньхэ в громадное перевалочное сырьевое японо-китайское совместное предприятие.

Таким образом, Россия должна была играть роль поставщика нефти, газа, леса, угля, морепродуктов; Китай – угля, нефти, людских ресурсов, продуктов питания; КНДР – минеральных ресурсов, рабочей силы, а Япония – технологий и капитала. При этом стоит отметить, что на тот момент Япония уже являлась основным донором стран Средне-Восточной Азии. Ее кредит северным провинциям Китая уже составлял 101,7 млрд йен. Все эти деньги были направлены на строительство инфраструктуры – дорог, мостов, телефонной сети и так далее и тому подобное. Такой же кредит Монголии составлял 44,3 млрд.

При благоприятном стечении обстоятельств Япония также была готова выложить еще $ 500 млн на проект по добыче нефти и газа на Сахалинском континентальном шельфе, добычу леса на Дальнем Востоке, развитие и расширение порта в Зарубино.

Китай, в свою очередь делавший ставки на крупные иностранные инвестиции в северные провинции своей страны, выделил 250 млн юаней на реконструкцию портов и коммуникаций, а также сконцентрировал усилия на строительстве железной дороги, соединяющей Японское море с Сибирью.

Таким образом, происходило очевидное компромиссное согласование интересов всех остальных участников проекта за счет России. Причина этого очевидна – слабость России начала 90-х. Поэтому с точки зрения России вывод напрашивался сам собой: необходимость экстренной разработки стратегии в отношении новой геополитической расстановки сил в регионе.

Запад в лице США естественно ревностно отслеживал происходящее. Отслеживал и делал традиционно "умные" выводы, как в случае с "неэффективностью" проектов на реке Туманной. Характерно, что выводы сквозили откровенным сарказмом. Так, например, в марте 2004 г. американская The New York Times заметила, что "российский Дальний Восток подхватил китайскую лихорадку в зоне свободной торговли".

К 2007 г. российские граждане все чаще стали ездить в китайские приграничные города Хэйхэ и Суйфэньхэ. И хотя тот же Хэйхэ, по мнению шопперов, производил неприятное впечатление своей антисанитарией, буквально за час там можно было загрузиться под завязку. В ходу была расхожая фраза: "Боже мой, кто меня туда пустил да еще дал деньги!!!".

А впускали туда российских шоппинг-туристов обычные китайские пограничники и таможенники, для которых, к примеру, на КПП "Тунцзян" ввели шестидневный рабочий режим, на МАПП "Суньфэйхэ" – семидневный режим и 12-часовой рабочий день. Также семидневная рабочая неделя установлена на переходе между Благовещенском и Хэйхэ и т.д.

Таким образом, возможно получив для начала, кредиты и оформив свое стремление создать условия для реализации глобальных проектов, китайцы принялись развивать свободные экономические зоны – так называемую сеть поддержки грузооборота, ориентированного на КВЖД. И развивалась эта сеть довольно эффективно вплоть до начала кризисных явлений в мировой экономике.

Гром грянул в декабре 2008 г. Тогда Поднебесная вдруг обеспокоилась ликвидностью российских банков, которая представилась им в качестве очередного механизма влияния на китайские внешнеторговые компании со стороны России. Со слов экспертов выяснилось, что Поднебесная больше уязвима от импорта, чем Россия от китайского экспорта. Поднебесной нужна нефть, древесина и прочий импорт, соответственно правила будет диктовать тот, кому текущая ситуация более подходит, более выгодна, то есть России. А тут еще преимущество рубля над юанем в приграничной торговле, хотя она, эта самая "местная" торговля, по сути, и составляет-то всего какие-то проценты от общего товарооборота между двумя странами. Кроме того, в приграничной торговле, задействовано в основном население близлежащих районов.

Так что же такое – граница между Россией и Китаем? В условиях глобализации в современном мире, в том числе и в России, роль границы кардинально изменилась. Вместо функции исключительно запретительно-барьерной она теперь получила функцию структуры для поддержки развития. Однако вначале границу нужно сформировать, а затем научиться правильно использовать. А что у нас? Китайские города растут и развиваются, с той стороны подведены все коммуникации. А с нашей стороны нет ничего. Известен пример стремительно развивающегося города Суйфэньхэ. Подобным образом обстоят дела в районах Хэйхэ-Благовещенск и в других местах пограничных переходов в Амурской области и Приморском крае. Россия отстает от соседа в инфраструктурном развитии. Причин тут множество. Во-первых, Россию просто использовали в период постраспада СССР. И здесь довольно трудно обвинять тех же китайцев, прочувствовавших ситуацию, когда можно было преспокойно разыграть очередной геополитический пасьянс "на барахле", вернув своим "замороженным" транспортным ресурсам былой статус. Кроме того, из-за непонимания того, что такое современная граница, региональные чиновники так и не смогли своевременно донести до "центра" важность проблемы. А может и не хотели… Хотя уже давно пора уходить от стереотипа "барин к нам приедет, барин нас рассудит", когда кивая в сторону Москвы, местные царьки только и делали, что набивали карманы. Не пора ли настать времени перемен?