Андрей, Ваша компания является лидером в области доставки грузов из Китая, месячный оборот составляет более 300 контейнеров, Вы как никто владеете ситуацией, так сказать, знаете всю кухню изнутри, скажите, каков процент «чёрных» схем в общей системе растаможки?

На мой взгляд, он составляет 15-20% в общей системе растаможки и 25-30% по товарам китайского производства, но здесь имеются ввиду именно черные схемы, когда товар декларируется заведомо недостоверным кодом. Как правило выбираются спокойные коды с минимальной таможенной пошлиной и среднеконтрактной ценой для оптимизации платежей, не подпадающие под действие приказов предусматривающих дополнительный контроль, досмотры или лицензирование. Данная схема позволяет импортеру экономить от нескольких сотен долларов до десятков тысяч, в зависимости от стоимости таможенного оформления товара по прямому коду. Иначе говоря, чем выше стоимость таможенного оформления по прямому коду, тем больше соблазн экономить на платежах. Приведу пример. ТО (таможенное оформление) контейнера китайской обуви (в среднем 9-10 тонн, 9 – 12 тыс. пар) по прямому коду обходится импортеру в 40 – 45 тыс. долларов в зависимости от вида обуви, в то время как черные таможенные брокеры предлагают растаможить ту же обувь за  30 – 32 тыс. долларов и это уже с учетом доставки из Китая. Разница в платежах по одежде и электронике, кстати говоря, еще больше. Вот и получается, что по базе ФТС официально импортируются какие - то смехотворные количества телевизоров, обуви, одежды, когда всем известно, что в РФ с ростом благосостояния населения продажи данных товаров стабильно увеличиваются из года в год. Зато официальная статистика ФТС фиксирует многократный рост импорта кирпичей, пряжи и веников. На мой взгляд, сам закон о таможенном тарифе создал предпосылки для массового применения черных схем, но таможенные органы упорно борются со следствием, вместо устранения причин…

Насколько рискованно применение «черный» схем? Иными словами, какова вероятность, что груз, растаможивание которого ведётся в чёрную будет конфискован?

Применение черных схем подпадает под действие статьи 16.1 и 16.2  КоАП РФ и предусматривает уплату штрафа от 50 до 200% от стоимости товара с их конфискацией или без. Причем если разница в платежах по заявленному коду и достоверному превышает 250 тыс. рублей, то возбуждается уголовное дело и рассмотрение дела производится в рамках УК РФ. Практика показывает, что в этом случае дело благополучно заканчивается конфискацией товара, а иногда и транспортного средства (ТС) перевозившего товар через государственную границу. Это так скажем, юридическая сторона вопроса, на практике же получается, что все участники черной схемы действуют согласованно, начиная от нейтрализации досмотра на границе и заканчивая черным терминалом, где осуществляется ТО (таможенное оформление) товара по недостоверным кодам. Тем не менее, риски высоки, начиная от границы, где одна комиссия сменяет другую и производится выборочный досмотр ТС, причем достаточно даже беглого взгляда на перемещаемый товар, чтобы установить признаки НТП (нарушение таможенных правил). Риски присутствуют и на всей трассе от гос. границы до терминала, где по предписанию могут работать сотрудники оперативной таможни, УБОП, УБЭП и многие другие. Кроме того, по подозрению в контрабанде могут производиться проверки непосредственно на складе клиента и в случае установления признаков НТП, товар будет перемещен на уполномоченный склад, думаю его дальнейшая судьба всем понятна. 

Каковы тенденции в последнее время? Какие схемы выбирают клиенты, которым требуется доставка товара из Китая? 

С большим удовлетворением могу отметить, что все большее количество клиентов обращается к нам с просьбой произвести то импортных грузов в полном соответствии с требованиями таможенного законодательства. Люди устали от неопределенности, постоянных задержек на границах, дополнительных  расходов и страха потери товара. Не первый раз слышу от клиентов печальные истории о деятельности черных брокеров, большинство из них не соблюдает сроки доставки товаров, не гарантируют его сохранность и пропадают при возникновении проблем, поэтому призываю всех пострадавших от их деятельности пользоваться услугами официальных транспортно – экспедиторских фирм уже зарекомендовавших себя на рынке международных перевозок.
     
Наибольшее количество случаев пропажи товара происходит при использовании так называемых «карго» складов предлагающих за весьма разумные деньги перевезти товар в РФ, при этом обещают короткие сроки доставки и комплект документов, легализующий данный товар в РФ. Чтобы ни у кого не было иллюзий, могу заметить, что далее товар перемещается на другой склад, как правило, недалеко от границы с РФ, там производится консолидация товаров для отправки крупной партией: вагон, контейнер или тент. Причем таких товаров там  может быть сотни, совершенно разнородных для разных клиентов. Далее все это декларируется одним или двумя кодами и отправляется на терминал в Москву, конечно в том случае если товар благополучно преодолел границу. На пути до склада клиента, товар может до 6-7 раз перегружен с одного транспортного средства (ТС) на другое, в итого коробки для одного клиента могут оказаться на совершенно разных складах и даже в разных  городах с поврежденной упаковкой или самим товаром. Бывает, транзитное время растягивается до полу года, пока груз, отправленный через «карго» склад в итоге попадает на склад клиента.
    
Остается популярной схема по перевозке грузов железнодорожным транспортом из Пекина до Москвы. Для данного вида перевозки характерны все вышеперечисленные риски с тем отличием, что если по какому то отдельному вагону возникают проблемы, страдает весь состав. Кроме того, груз, отправляемый по ж/д дополнительно перегружается на границе РФ из вагона в вагон, так как ширина колеи в Китае и России разная.

Андрей, как Вы считаете, существует ли возможность ухода от «чёрных» схем и насколько она реальна?

Мы занимаемся перевозками уже без малого десять лет и все это время слышим обещания с высоких трибун раз и навсегда покончить с контрабандой, ситуация конечно постепенно улучается, но до полного искоренения черных схем еще далеко. Искренне надеемся, что с вступлением нашей страны в ВТО, произойдет гармонизация таможенного законодательства стран участников и применение черных схем, не будет приносить экономическую выгоду импортерам.
    
От себя могу порекомендовать импортерам, внимательно сопоставить все риски и не ошибиться в выборе транспортной компании.

Спасибо Андрей, от имени редакции нашего журнала, мы желаем Вам успехов в новом 2006 году, больше клиентов и спокойного прохождения таможенных постов.

Интервью провела Олеся Пронина – спецкор журнала «ChinaPRO». 

ДРУГИЕ МНЕНИЯ

• Нина Фокина: Новости Восточного порта
• Нина Фокина: "Восточная" ситуация
• Нина Фокина: Дальний Восток - транспорт - проблемы и перспективы
• Нина Фокина: Сравнительный анализ объема контейнеров, порта Восточный, в первом квартале 2005 года и в первом квартале 2006 года.
• Михаил Бейнштейн: Проблема таможенного оформления товаров импортируемых из Китая.
• Власов Илья: Проблемы в сфере перевозки грузов