Оптимизация по-китайски¹

Развитием и защитой интеллектуальной собственности во всем мире занимается ВОИС ("Всемирная организация интеллектуальной собственности"). Китайские Great Wall Peri и Shuanghuan CEO, ставшие предметом судебного разбирательства с Fiat и BMW, являются запатентованными разработками и все интеллектуальные права на них принадлежат китайским концернам. Какой именно патент в споре Fiat и Great Wall Motors должна защищать ВОИС – итальянский или китайский – пока неизвестно. Обеспокоенность баварской компании появлением на рынке дешевой и, вероятнее всего, некачественной копии популярного внедорожника Х5 может быть обусловлена четким осознанием того, что это лишь очередной шаг к созданию высококачественного автомобиля под китайским брендом, который рано или поздно может встретиться на узкой тропинке и с немецким, и с японским. Очевидно, что копированием автомобилей китайские инженеры не будут заниматься вечно. Это лишь их стартовая позиция, "взлетная полоса" к собственным высокотехнологичным разработкам, производству собственных качественных и дорогостоящих товаров, созданию и укреплению узнаваемых брендов. Для подъема автомобильной промышленности китайцам еще потребуется время и деньги. Впрочем, где добыть последнее, они уже поняли.

Итак, сколько же удается автомобильной компании сэкономить на собственных инженерных решениях? На разработку нового автомобиля в таких дизайнерских центрах, как Italdesign необходимо собрать сумму порядка $300 млн. Самостоятельная разработка и запуск новой платформы стоит около $1 млрд. А много ли самостоятельных разработок у таких компаний как Hafei, Geely, Lifan, Great Wall, Chery, BYD? Придется постараться найти автомобили, запущенные в производство без помощи чужих технологий. Больших средств на продвижение своих товаров китайцы не тратят – не замечено примеров агрессивной рекламы и пиара. От импорта комплектующих большинство китайских автомобильных концернов тоже не зависят. Остается небольшая статья расходов на "маскировку" чужого автомобиля под свой – и можно ставить на поток.

Однако достаточный ли повод для скандала – использование множества чужих платформ для создания хотя бы одной собственной? Не так ли развивались американские ветви Toyota (Lexus) и Nissan (Infiniti), чьи модели с начала 90-х гг. и до наших дней являются практически точными копиями, но позиционируются как автомобили класса "люкс"? Разве мало европейских и американских автомобильных концернов, использующих одну платформу для производства автомобилей разных марок? Например, Mazda, Ford и некоторые модели Volvo являются не только "одноклассниками" и прямыми конкурентами, но и близкими "родственниками", имеющими массу общих технических и дизайнерских решений. Концерн GM выпускал модель Neon под тремя своими брендами – Chrysler, Dodge и Plymouth.

В российской автомобильной промышленности, которая оживилась за последние несколько лет и ищет альтернативные пути развития, примеров такого заимствования, похоже, не найти. В нашей стране есть богатый опыт производства автомобилей по лицензии: три модели Daewoo под маркой "Донинвест", на Hyundai и SsangYong "ТагАЗе"; двигатель Opel Corsa на "Калине", имеющей невероятное внешнее сходство с VW Golf V… Однако разворачивать собственные производственные мощности в России не модно, а поставлять комплектующие для нелицензионной сборки машин не будет ни одна автомобильная компания. Если ситуация изменится, то китайская модель "копирования" автомобилей может стать серьезным шагом в развитии отечественного автопрома – ведь доказать незаконность подобных заимствований почти невозможно, а экономия существенна.