Непростой китайский автопром¹⁹

Новость о том, что богатеющие как на дрожжах китайцы создали жуткий спрос на европейские автомобили сообщила Financial Times, приведя при этом цифру импорта в КНР в 2010 г. – 500 000 автомобилей. Чтобы было понятней, для сравнения демонстрировался объем поставок авто в 2005 г. – всего 20 000 машин. Разница, конечно, огромная. Но при этом довольно трудно согласиться с тем, что европейцам удастся сохранить подобный прогресс в самом ближайшем, даже учитывая, что на тысячу китайцев приходится 37 автомобилей (в США – 750).

Дело в том, что Китай уже добился первой части задуманного – статуса одного из лидеров мирового автомобилестроения. Поэтому в чьи-то дальнейшие планы наращивания импорта может и не вписаться. Во-первых, куда девать свои рабочие руки? А, во-вторых, пора привыкнуть, что объем и уровень качества китайской продукции постоянно растет и ее также нужно куда-то сбывать, будь то внутренний, либо внешние рынки.

Нет, конечно, тридцатилетние состоятельные китайцы позволяют себе приобретать и Bugatti Veyron, и Rolls-Royce Phantom. Полицейские и чиновники ездят в основном на оригинальных автомобилях таких марок, как Volkswagen и Toyota. Чиновники более низкого ранга – на машинах Volkswagen Passat или Santana, более высокого – Toyota Land Cruiser. Но основная масса машин на дорогах Китая – местного производства, хотя и тут много европейских, японских и корейских. В КНР сейчас производится более 130 марок легковых автомобилей, из которых около 70 – аутентичные китайские марки. Остальные хоть и "отверточные", но выполненные с высокой степенью локализации – почти все, что нужно, выпускают тут же. Причем, в стране довольно мало старых авто, в чем проявляется поддержка китайским руководством отечественного машиностроения. Поддержка до такой степени, что только в 2010 г. на складах в КНР скопилось почти 1,29 млн новых нераспроданных машин.

Совершенно ясно, что отдавать свой рынок на откуп иностранцам Китай явно не собирался и не собирается. Для чего довольно жестко регулирует процесс, например, пошлинами, несмотря ни на какие ограничения ВТО. Так, опустившиеся было с 80 до 30 ввозные пошлины на импортные авто в момент вступления в ВТО, уже в 2004 г. были подняты до 40 % от стоимости ввозимого автомобиля. Также был введен запрет на ввоз подержанных иномарок. Годы кризиса вообще дали Поднебесной возможность играть краплеными картами со своими европейскими партнерами-автопроизводителями. Те, зажатые спадом потребления у себя, фактически вынуждены следовать любым правилам поведения на китайском рынке, которые устанавливает Поднебесная.

По меркам так называемых развитых стран стоимость автомобиля в Китае в общем-то не велика – в среднем $5000. Автомобиль достойного качества – от $10 000 до 25 000. Казалось, покупай, не хочу. При этом единовременный налог при покупке автомобиля составляет $ 2500, получение номерного знака в крупном городе – $ 4500. Мало того, с 2011 г. для получения номера на приобретенный автомобиль необходимо иметь юридический документ, подтверждающий оплату парковки для машины по месту жительства. И это притом, что средняя заработная плата китайцев не сильно превышает $200. То есть, для регулирования в пользу своих производителей перспективы огромны.

Нынешний год вообще принес много автомобильных новостей. Кроме окончания государственных программ стимулирования покупательского спроса, вступило в силу ограничение на число выдаваемых регистрационных номеров в крупных городах Китая – Пекине и Шанхае. И это далеко не все. Так, государство запланировало и, вероятнее всего проведет сокращение на 30 % числа автопроизводителей Китая, оставив вместо 14 крупных – 10 компаний, а также запретит создавать на территории страны новые автомобильные производства (кроме слияния и поглощения не противоречащих программе господдержки автопрома). Второй этап этих мер – слияние в один гигант 100 мелких автомобильных производств. Все это, как ни крути, в конечном итоге преследует цель увеличить качество выпускаемой продукции, что очень важно для успешного выхода на внешний рынок.

Ну, а что же рынок внутренний? Он, во многом закрытый от иностранных конкурентов, остается козырем китайцев. И лишаться его, полностью открыв ворота импортному товару, Поднебесная не собирается, оставляя себе место для жесткого торга – импортные технологии в обмен на некоторые послабления в торговле. Иначе и в самом деле реально остаться единственным, на чьей шее кому не лень будут пытаться выезжать из кризиса.