Ничего личного ⁵

В 2008-2009 гг. из-за кризиса на высшем политическом уровне в России было принято решение о закрытии еще только намечающихся к открытию заводов по выпуску дешевых китайских легковых автомобилей – Great Wall, Chery и ряда других.

Решение было неожиданным: по нескольким проектам уже не просто завершались переговоры как в Калининграде, а даже начинались поставки оборудования, как в Таганроге. Однако всем российским производителям было сказано, что они могут не рассчитывать на помощь из федерального бюджета, если не откажутся от партнерства с китайцами. Этот шаг был не каким-то проявлением недружелюбия властей именно к китайским компаниям, а являлся частью стратегии по ускоренному строительству торговых барьеров на пути дешевого импорта или дешевых технологий. В одном ряду с обсуждаемым запретом стоят также ликвидация потока хороших и недорогих подержанных японских иномарок и закрытие Черкизовского рынка. Ничего личного – просто надо наполнить бюджет.

В рамках Таможенного союза между Россией, Казахстаном и Белоруссией с 1 июля не будет внутренних границ. Теперь представим себе: что мешает китайским автогигантам открыть заводы в Казахстане, который находится рядом, обладает хорошей транспортной инфраструктурой, прежде всего железными дорогами, и недорогой рабочей силой?

Чем не вариант: собираем машину в казахских степях, а затем в течение нескольких дней автовозами или в специальных вагонах доставляем хоть в Москву, хоть в Сибирь, благо и туда и туда недалеко?

Почему можно прогнозировать конец АвтоВАЗу и проблемы у его даже более мастеровитых коллег из числа зарубежных концернов? Потому что китайские авто действительно дешевые. Сопоставимого класса китайская машина с другой иномаркой может разниться по цене примерно в два раза. Ну, даже если процентов на 20 дешевле, то выбор-то потребителя очевиден. Вот пример, хоть немного из другой области: осенью 2009-го китайский небольшой грузовик FAW полностью растаможенный стоил в Москве всего 900 000 руб. – как новенькая Toyota высокого класса.

При этом стоит заметить: в 2007 г. около 50% в конечной цене китайской новой легковушки, собранной в Китае и стоящей в автосалоне в Москве, составляла доставка. Если же собирать в Казахстане (а то и в Белоруссии), то могло выйти еще дешевле.

Можно возразить: качество китайских машин низкое. Это в большой степени так. Их продажи в России в докризисные годы были, мягко говоря, не впечатляющи: в прессе приводилась такая цифра – на иномарки из КНР пришлось всего не более 1% от всех проданных машин в стране. Но я предлагаю не смотреть на ситуацию линейно: кто мог в начале 2000-х гг. прогнозировать, что грузовики из КНР будет успешно завоевывать российский рынок? А сегодня это реальность. Похожая история и с китайскими автобусами. Еще в конце 90-х над продукцией китайского автопрома смеялись. А в конце 80-х о ней за пределами Поднебесной вообще не слышали.

Не исключено, что китайские производители в 2010-м присмотрятся к Таможенному союзу, в 2011-м приступят к наладке оборудования где-нибудь в Петропавловске или Павлодаре, в 2012-м повысят уровень качества и создадут приемлемый сервис по техническому обслуживанию, а в 2013-м станут в России лидерами, невзирая на политическое противодействие. Казахстан, скорее всего, выступит горячим сторонником всего этого процесса. Опять же – ничего личного, просто надо занять население и наполнить бюджет.