Дайте денег и помогите с бюрократией¹

Завершившийся в самом начале сентября визит в Пекин министра транспорта России Игоря Левитина принес интересные результаты: подписание соглашения об инвестициях китайских компаний в строительство инфраструктуры в нашей стране. Ранее транспортное сотрудничество как-то ограничивалось вопросами согласования объемов перевозок, унификацией процедур – в общем, мерами, которые каждая из сторон должна была предпринять на своей территории. Впору говорить о новом этапе взаимодействия двух стран. Однако китайские инвестиции могут наткнуться на препятствия: беспорядок, царящий в реализации масштабных проектов в России.

Российское и китайское министерства транспорта декларируют заинтересованность обеих сторон в инвестициях компаний из КНР в автомобильные и железные дороги России. Это можно назвать прорывом. Инфраструктура требует значительных вложений и терпения: сроки окупаемости таких инвестиций – от 10-20 лет. Допуск какой-либо зарубежной компании к работе с подобными проектами в какой-либо стране говорит об очень крепких отношениях между государствами в политическом и экономическом плане и о высоком уровне доверия – инвестор ведь как минимум на срок окупаемости проекта должен быть уверен в том, что отношения не испортятся. И если подобные договоренности достигаются уже не на уровне руководителей стран, а на уровне министерств и носят более-менее предметный характер, то это значит, что доверие начинает постепенно материализоваться в практике. К слову, когда Минтранс России запустил кампанию по поиску партнеров для строительства автобана между Москвой и Санкт-Петербургом и объявил список 12 международных концернов, проявивших в той или иной степени интерес, китайцев среди последних не было.

Китайский опыт, наработанный в тесном партнерстве с ведущими мировыми компаниями, в России был бы очень кстати. Бывавшие в Пекине могли оценить удобство и качество платных автобанов. Те, кто путешествовал на скоростных поездах, наверняка тоже остались довольны. В России платных автомагистралей нет, железнодорожного скоростного и высокоскоростного движения тоже – оно появится только в этом году, да и то лишь на одной линии.

Кроме технологий, КНР может принести ресурс, который, как показала практика, и в тучные-то годы, если мы говорим об инфраструктуре, был в дефиците, а в нынешних условиях так и вовсе на вес золота – "длинные" и дешевые деньги. В "заначке" у Китая более триллиона долларовых запасов, потратить их внутри страны невозможно при всем желании, а международная экспансия в сырьевой сектор ограничена экономическими, политическими и ментальными факторами.

Единственная, по сути, проблема, которая может ограничить столь взаимовыгодное сотрудничество в развитии транспортной инфраструктуры, - внутренняя неустроенность инвестиционных процессов в России и бюрократия. Механизм государственно-частного партнерства, по которому предполагается строить автобаны, в полную силу так и не заработал. Много вопросов по концессионному законодательству. Не отработана процедура выкупа земель под государственные стройки. Нет ясности с распределением рисков, прав, обязанностей, прибыли и пр. между государством и частным инвестором. Нет, в конце концов, практики реализации крупных инфраструктурных затей – не существует даже ни одного хотя бы начатого подобного проекта. Я имею в виду некую идею, которая потенциально могла бы приносить прибыль и за воплощение которой на правах равных партнеров взялись бы частный и государственный капитал, неся совместно риски. Внутрикорпоративные затеи вроде строительства отдельных железнодорожных веток под собственную грузовую базу или подходов к собственному месторождению не в счет, речь идет именно о публичных объектах.

Из 12 озвученных в 2006 г. потенциальных инвесторов ни один за платный автобан Москва-Санкт-Петербург в роли партнера, а не подрядчика почему-то не взялся. Дело, как вы понимаете, не в кризисе, который разразился только в конце 2008-го. Не захотели выступать полноценными соинвесторами и финансовые институты, хотя до прошлой осени ликвидность была такая, что никто не знал, что делать с инфлирующими ценами на нефть, золото, недвижимость, зерновые, акции и все остальное, во что хоть как-то можно было вложить деньги. Скоростное железнодорожное сообщение скоро появится, но это успехи отдельной компании – "Российских железных дорог", а не совместное достижение бизнеса и власти.

Возможно, что у КНР нам придется перенимать не только техническую сторону вопроса и финансовые средства, но и "занять" опыт в бюрократических технологиях строительства инфраструктуры.