Какие меры «Автомобильной политики» Китая применимы для России?

В Китае и России возможности государства по влиянию на экономику сильно отличаются. Основные элементы новой китайской «Автомобильной политики» связаны с ослаблением существующих жестких хозяйственных условий (участие компаний в капитале компаний, таможенные пошлины, условия продажи автомобилей, налоговая нагрузка на потребителей), которые уже являются более мягкими в России по сравнению с Китаем.
Для России с учетом имеющихся отличий наиболее актуальны меры, связанные с функционированием особых экономических зон, возможностью продолжения защиты рынка при вступлении в ВТО, а также с «опережающими» техническими требованиями к новым производствам.

Результативность проводимой Китаем политики весьма высока. Продолжительная защита рынка обеспечила создание совместных предприятий со всеми крупнейшими мировыми автопроизводителями. Суммарный выпуск автомобилей в 2002 г. составил 3,2 млн. шт., темпы прироста производства за 8 мес. 2003 г. – 30–79% по видам автомобилей.

Готовящаяся в настоящее время к обнародованию новая «Автомобильная политика» Китая должна способствовать консолидации предприятий, развитию экспорта, стимулированию внутреннего спроса и выполнению требований ВТО. Эти меры направлены на повышение производительности в отрасли и рост конкурентоспособности на внешних рынках, которые сейчас недостаточны из-за преимущественно мелкосерийного производства и чрезмерного количества фирм.

Применимость мер автомобильной политики Китая для России

Китай имеет больше возможностей по регулированию автомобильного рынка, чем Россия. В текущей ситуации возможно только ограниченное применение опыта Китая. Китай является приоритетным направлением иностранных инвестиций. Выгоды от организации производства для иностранных компаний в Китае превышают издержки, среди которых – применение по сути нерыночного способа экономического регулирования. Ставка делается на партнерство крупных госкомпаний с иностранными автохолдингами, частные предприятия занимают остаточную нишу. Преимущество Китая при вступлении в ВТО состояло в том, что к моменту предполагаемого присоединения уже были реализованы планы по привлечению иностранных производителей на внутренний рынок. Требования ВТО, предъявляемые к Китаю, выглядят менее жесткими, чем в случае России.

Кроме этого, Китай не ставит задачу автомобилизации населения. До сих пор легковой автомобиль продолжает оставаться предметом роскоши и облагается высокими налогами (водительское удостоверение официально стоит 500 долл., единовременный налог – 2,5 тыс. долл., получение номерного знака в Шанхае – 4,5 тыс. долл.). В этих условиях регулирование спроса является сравнительно простым с политической точки зрения. Если в России «автомобилисты» составляют 14–16% населения, то в Китае – менее 1%.
Полномасштабное использование опыта Китая возможно только при кардинальной смене экономической политики, включая резкое повышение пошлин, льготный режим для иностранных инвестиций в партнерстве с действующими предприятиями и производственную кооперацию с иностранными производителями на основе возможного соглашения о едином экономическом пространстве, обсуждаемом сейчас руководством ЕС и России. Реализуемость таких мер в текущих условиях неочевидна.

Наиболее актуальным к применению представляется следующий опыт Китая:

Организация свободных экономических зон. В России действует Указ № 135, позволяющий получить льготы по таможенным пошлинам при реализации крупных инвестиционных проектов1. Статус Указа № 135 в настоящее время является неопределенным в связи с введением в действие нового Таможенного кодекса. Одним из возможных вариантов сохранения норм Указа является принятие законодательства об особых экономических зонах, хотя данный законопроект вызывает противоречивые отклики и пока находится на начальных стадиях проработки в Госдуме.
Требования при создании совместных предприятий. В Китае действуют требования к иностранным предприятиям по ведению собственного НИОКР с целью облегчить передачу технологий непосредственно китайским производителям. Также предполагается ввести опережающие технические требования (экологические стандарты и стандарты безопасности), позволяющие развивать производство на основе наиболее передовых технологий. Такие меры могут быть включены в действующий Указ № 135.

Запрет импорта бывших в эксплуатации автомобилей (единичные исключения для дипломатов и антиквариата). Эта мера, возможно, будет продолжать действовать даже при присоединении к ВТО, что является необычным фактом. Это говорит о том, что действующие в России повышенные пошлины на подержанные автомобили могут, в принципе, сохраняться и впредь с целью защиты национального рынка.

В меньшей мере могут быть задействованы в России следующие элементы автомобильной политики Китая:

Централизованный ввоз импортных автомобилей только через 5 портов Китая. Такая мера применяется в России частично: централизован импорт наиболее дорогих автомобилей; также путем воздействия на дилеров огранивается «серый» импорт новых автомобилей. С учетом сложившегося уровня таможенного администрирования более жесткие меры не могут быть эффективно реализованы.

Ограничение строительства новых сборочных заводов. В отличие от Китая, в России фактически не происходит массового вхождения новых фирм в автомобильную отрасль. Меры, направленные на ограничение строительства новых заводов, не столь актуальны, но в перспективе необходимо обозначить приоритет заводов полного цикла, – таких, как АвтоВАЗ или ГАЗ – перед сборочными производствами, которые во многих случаях представляют собой форму скрытого импорта. В то же время имеющийся инструментарий госполитики в России для прямого регулирования инвестиций недостаточен.

Повышение пошлин на машинокомплекты и запчасти. Действующие в России пошлины на автокомпоненты и машинокомплекты составляют 5–15% и ниже чем на готовые автомобили (25%). В перспективе для стимулирования организации внутреннего производства автомкомпонентов может быть целесообразно повышение пошлин. Более высокие пошлины на машинокомплекты могут стимулировать развитие производства в рамках Указа № 135. В то же время необходимо учитывать, что удорожание компонентов или оборудования, не производимых в России, без локализации производства негативно скажется на ценовой конкурентоспособности отечественных автомобилей.

2. Условия и результативность автомобильной политики Китая

Объем производства автомобилей в Китае составил в 2002 г. 3,2 млн. шт., в России – 1,2 млн. шт. Китай производит примерно в равном объеме легковые автомобили, грузовые автомобили и автобусы различных классов, в России основной продукт – легковые автомобили. В Китае наблюдается бурный рост производства, особенно легковых автомобилей (прирост с начала 2003 г. более чем на 90% по сравнению с аналогичным периодом 2002 г.), в России – спад на 4% (см. приложение).

Потребности внутреннего рынка Китая в настоящее время почти целиком обеспечиваются собственным производством, импорт составляет 9–10% от объема продаж, хотя в 1993–1994 гг. рынок был поделен поровну между импортом и внутренним производством. Доля импорта на рынке легковых автомобилей в России выросла с 26–31% в 1999–2000 гг. до более половины в 2001–2003 гг. В период до 2005 г. в Китае прогнозируется среднегодовой темп прироста производства на уровне до 20–30% в год, в России – не более 6–8% по оптимистичному сценарию. В 2010 г. объем производства легковых автомобилей в Китае будет предположительно в 3 раза больше, чем в России.

Более 90% производства легковых автомобилей в Китае приходится на совместные предприятия с иностранными производителями: (Volkswagen, GM, Toyota, Peugeot/Citroen, Honda, Renault/Nissan, с 2003 г. – BMW, DaimlerChrysler), в России – около 1% (Ford, GM, Hyundai, Kia, BMW). Большинство таких предприятий создано совместно с крупными госкомпаниями, доля иностранного капитала в них ограничена 50%.

Китай проводит автомобильную политику в условиях низкой стартовой обеспеченности населения автомобилями, высокой таможенной защиты и сильного административного ресурса.
Обеспеченность автомобилями в Китае в расчете на 1000 чел. составляет 4 шт. (в России – 147, Японии – 403). Но даже с учетом низкого уровня жизни, социального расслоения и высоких налогов на владение автомобилями китайский рынок имеет большой потенциал роста, который оценивается на уровне от 10% до 30% в год.

Таможенные пошлины на импорт новых автомобилей в прошлом составляли более 100%, ввоз подержанных автомобилей запрещен до сих пор. В рамках обязательств по ВТО предполагается снижение пошлин с 43.8–50.7% в 2002 г. до 25% к 2006 г. В результате защиты внутреннего рынка цены на автомобили в Китае значительно выше, чем в соседних странах. Так, например, цены на автомобили Honda в Китае на 60% больше, чем в Японии. Даже принимая во внимание повышенные затраты на производство на 10–20%, рентабельность в автомобильной промышленности Китая составляет не менее 30%. Ожидается, что уровень цен в Китае выровняется по сравнению с мировым к 2006 г. За восемь месяцев 2003 г. цены на наиболее массовые модели автомобилей упали в среднем на 6,9%.

Сильный административный ресурс. Возможности госрегулирования в Китае позволяют обеспечивать реализацию достаточно жестких мер, хотя имеет место несогласованность госполитики на региональном уровне, приводящая к возникновению дублирующих друг друга и неэффективных из-за мелкого масштаба производств.

Автомобильная промышленность Китая пока неконкурентоспособна на внешнем рынке.

Двадцатилетняя политика Китая в области автомобильной промышленности, в отличие от взятой за прототип аналогичной политики в Корее, не смогла решить ряд актуальных проблем в отрасли:
Сохраняются мелкие автомобильные компании. Отраслевая структура автомобильной промышленности в Китае слишком раздроблена. Только два производителя имеют объем выпуска более 500 тыс. шт., восемь – более 100 тыс. шт., 25 фирм – менее 10 тыс. шт. и 70 – менее 1 тыс. шт. При общем объеме выпуска 3,2 млн. шт. в 2002 г., включая 1,1 млн. легковых автомобилей, средний выпуск в расчете на одну фирму в отрасли составляет 26 тыс. шт., что приблизительно соответствует масштабам таких небольших заводов, как ИжМаш, СеАЗ, ТагаАЗ. Низкий средний выпуск не позволяет получить экономию от масштаба производства на большинстве производств, что ведет к низкой капиталоотдаче и избыточным затратам, даже с учетом дешевизны рабочей силы. Задача консолидации провозглашается уже как минимум с 1994 г., но пока не достигнута.
Продукция неконкурентоспособна на внешних рынках. Экспорт автомобилей из Китая составил в 2002 г. 41 тыс. шт. или 1,3% от производства. Низкая конкурентоспособность автомобилей связана с неоптимальной структурой отрасли (выпуск небольшими партиями, слабая компонентная база, сложность организации производства). Впервые целиком на экспорт автомобилей в Европу и Японию ориентирован новый завод компании Honda в свободной экономической зоне Гуанчжоу с запланированным объемом выпуска 50 тыс. шт. начиная со второй половины 2004 г. На Московском автосалоне также объявлено о возможном выходе на отечественный рынок китайских малолитражных автомобилей марки Tianjin по цене около 5 тыс. долл.

Нет собственных массовых моделей автомобилей. Доминирующие на китайском рынке совместные предприятия производят иностранные модели, иногда – адаптированные для китайского рынка. Производство целиком опирается на иностранный НИОКР и, в значительной мере, на иностранные компоненты. Новая «Автомобильная политика» должна в отдаленной перспективе привести к созданию китайских автомобильных компаний мирового уровня. Документ должен быть выпущен в ближайшее время, однако сейчас обнародованы следующие его положения:

будут приняты дальнейшие меры по консолидации производства: во-первых, ограничено строительство новых заводов, что должно подтолкнуть действующие компании к поглощению и использованию мощностей на существующих площадках; во-вторых, на федеральном уровне ограничено инвестирование средств бюджета в госпредприятия и увеличен нижний порог инвестиций при утверждении проектов до 180 млн. долл.;

будут увеличены пошлины на запчасти и машкомплекты (до уровня пошлин на готовые автомобили), чтобы стимулировать их внутреннее производство;
чтобы стимулировать научно-технические разработки, будут повышены технические требования к автомобилям и более четко определены права интеллектуальной собственности в автомобилестроении;

будут сформулированы желаемые результаты развития отраслей-поставщиков автомобильной промышленности (металлургии, химической промышленности и др.).

Кроме этого, предполагается, что в рамках обязательств по ВТО Китай должен внести следующие изменения в «Автомобильную политику»:

снижение импортных пошлин с 43,8–50,7% в 2002 г. до 25% к 2006 г.;

устранение нетарифных барьеров и квот в торговле;

доступ иностранных дистрибьюторов и дилеров на национальный рынок;

упрощение получения разрешений на инвестиции на региональном уровне;

снятие ограничений на долю в капитале предприятий по производству двигателей для иностранных инвесторов;

разрешение кредитования покупки автомобилей за счет средств иностранных компаний.

При подготовке записки использованы материалы Синьхуа, China Daily, Жэньминь Жибао, Coudert Brothers и др.

Евгений Погребняк, ведущий специалист ИКСИ

Приложение

Основные показатели автомобильного рынка Китая и России в 2002 – I пол. 2003 гг.

1 Указ Президента № 135 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности» от 05.02.1998 и конкретизирующее его Постановление Правительства от 23.04.1998 № 413

  Обсудить в форуме

ДРУГИЕ СТАТЬИ НОМЕРА

  Китай в ожидании чуда
  Бизнес с Китаем и права человека
  Китай: управление промышленным аутсорсингом
  Маркетинг до Китая доведет
  Кисло-сладкая жизнь на Ябаолу
  Одежда Prada китайского пошива
  Китай в текстильной войне
  Китай на мировом рынке текстиля и одежды
  Китайцы за ветер не платят