Специальная конференция, посвященная проблемам маркетинга, состоялась в Юрмале. Мероприятие получило самый широкий международный резонанс.

Активное участие принимали не только гости из Европы и постсоветского пространства, но и Монголии и Китая. Повышенный интерес к юрмальской встрече станет понятным, если пояснить, что разговор о маркетинге услуг вели представители ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог) в отношении контейнерных перевозок из Китая и Кореи по железной дороге в Европу. Железнодорожники постсоветского пространства давно уже лелеют планы выйти на рынок грузоперевозок Китая и Южной Кореи, предложив общее железнодорожное пространство для транспортировки грузов из Юго-Восточной Азии на европейский рынок. Однако только в нынешнем году эти планы из области теоретических мечтаний начали приобретать вполне конкретные очертания. Хотя первые грузы, отправленные в нынешнем году по Транссибирской магистрали, стали неожиданностью для российских железнодорожников.

Грузовая база — Китай.

Об опыте работы и планах по привлечению новых грузов с журналистами поделился участник конференции, представитель Международного координационного совета по транссибирским перевозкам Борис Луков.

— За последние два месяца уже прибыли несколько первых составов, как ни странно — с коксом. Сейчас идут работы по организации перевозки грузов из Урумчи — это город в самой западной провинции Китая, а также из Китая и Монголии через пункт Наушки. Кроме того, очень большой грузовой потенциал имеется и в северо-восточной части Китая. И в настоящее время мы работаем над тем, чтобы осуществлять эти перевозки через станцию Забайкальск. Причем организуя перевалку грузов через Забайкальск и через Наушки, мы перевозим их полносоставными — у нас они называются ускоренными — контейнерными маршрутными поездами.

Если говорить о том опыте, который мы уже приобрели по части перевозок из Китая и Южной Кореи в Европу, то надо отметить, что все участники перевозок работают очень слаженно и поэтому могут успешно конкурировать с морским океанским транспортом. Ведь океанские компании перевозят грузы в огромных количествах, в основном также из Китая и Кореи, но морем. Контейнеровозы обходят Суэцкий канал (чтобы не платить) и отправляются вокруг Африки. В итоге при использовании данного маршрута суда доставляют грузы за 30—45 суток до порта Гамбург, Роттердам или Антверпен. А у нас, железнодорожников, непременным, неоспоримым преимуществом транссибирского маршрута является как раз транзитное время. Если говорить о времени более конкретно, то для доставки груза от российского порта Восточный до Финляндии требуется 11,5 суток, до пограничной станции Чоп (Украина) — 14 суток. Время — наше существенное преимущество, ведь каждый поезд везет большие товарные ценности.

Справедливости ради надо отметить, что судоходные компании используют все возможности для повышения конкурентоспособности именно на океанских маршрутах. Они ставят на линии от Шанхая, Гонконга (крупнейшие китайские порты), Пусана (южнокорейский порт) громадные суда, которые берут за один рейс 6,5 тыс. контейнеров. В то время как один полносоставный контейнерный поезд берет 100 контейнеров, в Европе — несколько меньше. Одно такое судно заменяет 65 железнодорожных поездов, за счет этого океанские контейнеровозы могут опустить ставки.

Таким образом, при разработке маршрутов мы должны учитывать конкурентоспособность тарифов. Что касается Юго-Восточной Европы и стран Балтии — здесь наши (железнодорожные) тарифы конкурентоспособны в сравнении с морскими перевозками.

А вот при перевозках дальше — в Центральную Европу, до Германии, особенно севера Германии, в этом регионе наши услуги будут неконкурентоспособны по имеющимся тарифам. Наряду с этим при поставке грузов на юг и в центр Германии — то есть туда, где нужно доставлять грузы по железной дороге из порта, мы вполне конкурентоспособны, что доказывает и уже имеющийся у нас опыт перевозок.

Перспективы деятельности в этом направлении очень велики, поскольку сам Китай является большим резервом для зарождения грузов. Грузовая база там такая, что можно загрузить железные дороги с лихвой. Наша слабость пока заключается в другом. Дело в том, что в судоходном бизнесе услуги по перевозке грузов предоставляет одна компания. То есть ты приходишь в офис, обращаешься к одному человеку, и тот сразу решает все проблемы.

А у нас (на железной дороге) в процесс вовлекаются несколько партнеров — образуется цепочка. Поэтому сейчас наша основная задача — организация отправки грузов по похожему принципу, чтобы все действия осуществлялись через одного человека, который брал бы на себя всю ответственность за доставку груза в срок и его сохранность.

Новые надежды

"Одной из целей мероприятия стал анализ рынка, поиск новых маркетинговых решений. Не секрет, что в настоящее время железнодорожные перевозки вовлечены в острую конкуренцию с другими видами транспорта, и прежде всего — с автоперевозками и морскими перевозками. Поэтому на конференции мы решали вопрос не только по выживанию отрасли, но и расширению сферы деятельности.

Как это происходит в странах Западной и Центральной Европы, где после того, как автоперевозки заполонили дороги, на государственном уровне началась поддержка перевалки контейнерных грузов по железной дороге",— отметил руководитель департамента грузоперевозок ГАО Latvijas dzelzceіљ (LDz) Эрик Шмукстс.

К новым направлениям организации грузоперевозок, чрезвычайно привлекательным для всех участников ОСЖД, Шмукстс отнес уже упоминавшийся регион Юго-Восточной Азии и Китай.

"В настоящее время 98 процентов грузов из Китая в Европу идет морем. Железная дорога вполне могла бы претендовать на 10—15 процентов от этого объема",— определил Шмукстс, отметив при этом, что в настоящее время в общей структуре грузоперевозок LDz китайские товары занимают ничтожно малую часть. Тем не менее, латвийские железнодорожники считают это временным явлением. И чрезвычайно надеются на первые контейнерные перевозки по железной дороге из Китая в Латвию, ожидающиеся уже в этом году."Безусловно, контейнерные перевозки по железной дороге могут быть более быстрыми и дешевыми, однако организация подобных перевозок требует тесного сотрудничества с портами и другими перевозчиками",— отметил руководитель департамента грузоперевозок LDz.

Надежды латвийских железнодорожников на расширение грузопотока основаны на успехе проекта контейнерного поезда Baltic Transit, собирающего контейнеры со всех портов стран Балтии (за исключением Клайпеды) и отправляющегося еженедельно по маршруту от Резекне через Казахстан дальше, в страны Средней Азии.

Что везут латвийцы

За первое полугодие 2005 года ГАО Latvijas dzelzceіљ перевезло 27,278 млн. тонн грузов, что на 4,1% больше, чем за первое полугодие прошлого года — 26,214 млн. тонн. Таким образом, планка в 55 млн. тонн, определенная LDz в качестве цели деятельности, в этом году может быть даже превышена. Правда, произойдет это не за счет китайских или южнокорейских грузов.

Несмотря на последовательное снижение объемов транспортировки нефтепродуктов российского и белорусского происхождения на протяжении последних лет, они по-прежнему удерживают лидирующие позиции среди прочих грузов, перевезенных в 2005 году по железной дороге, — 11,046 млн. тонн (-4,8% к прошлому году).

Одновременно в первом полугодии продолжала расти перевалка российского угля через латвийские порты — на 17,6%. В итоге по латвийским дорогам за первое полугодие нынешнего года было перевезено 7,538 млн. тонн этого груза.
Впервые за последние годы на Латвийской железной дороге было зафиксировано увеличение объема транспортировки минеральных удобрений — до 3,777 млн. тонн, или на 11,8%. Заслуживает также внимания рост перевозок черных металлов — до 902 тыс. тонн, что на 8,3% больше в сравнении с первым полугодием прошлого года.

Традиционно большая часть грузов латвийских железнодорожников — импортные перевозки, объем которых достигает 22,533 млн. тонн, что на 3,1% больше относительно показателей прошлого года. Напротив, объем экспортных перевозок сократился до 942 тыс. тонн, или на 18,1%. Отмечено также увеличение транзита по латвийским железным дорогам до 2,7 млн. тонн, или на 23,4% (грузы, следующие из Литвы и Белоруссии в Эстонию или Калининградскую область).

Галина Молочкова, Коммерсант Baltic Daily

  Обсудить в форуме

ДРУГИЕ СТАТЬИ НОМЕРА

  Китай в ожидании чуда
  Бизнес с Китаем и права человека
  Китай: управление промышленным аутсорсингом
  Кисло-сладкая жизнь на Ябаолу
  Одежда Prada китайского пошива
  Китай в текстильной войне
  Китай на мировом рынке текстиля и одежды
  Китайцы за ветер не платят
  "Автомобильная политика" Китая