Тенденция. Не довольствуясь рынками ширпотреба, китайцы пробуют свои силы и в автопроме. Выйти «в мир» машинам made in China ненамного проще, чем протаранить Великую китайскую стену. И все же они пытаются.

Первые автомобили собственного производства появились в Поднебесной в середине прошлого века. «Братскому» народу помогали тогда советские специалисты. Поэтому первый грузовик, собранный на автозаводе в Чанчуне, был копией ЗИС-150. Однако,  после старта в 50-х наступили 30 лет затишья. Крутой поворот произошел только в середине 80-х, когда Китаем заинтересовались западные гиганты. С тех пор в страну пришли General Motors, Toyota, Ford, Volkswagen, DaimlerChrysler, Nissan-Renault, PSA Peugeot Citroen, Honda и BMW. Сейчас СП этих компаний с местными контролируют уже около 90% китайского рынка автомобилей. Их интерес не случаен. Если в 2003 году страна обогнала Германию и Францию и заняла третье место в мире по числу проданных машин, то прошлый год был отмечен очередным достижением: позади осталась Япония, а впереди — только США.

В 2005 году объем производства в китайском автопроме вырос на 157%, а поставки за рубеж увеличились на 56%. Объем экспорта достиг 170 тыс. единиц и превысил импорт. Правда, 60% из них пришлись на автомобили для коммерческих перевозок: грузовики, микроавтобусы и пикапы. Страна является мировым лидером отрасли в этом сегменте. А вот с легковыми машинами все иначе: Китай по-прежнему остается их чистым импортером.

На продукцию из Поднебесной сейчас приходится около 9% мировых продаж автомобилей. В прошлом году ее экспортировали в 179 стран мира. Однако в отличных от микроскопического масштабах поставки шли только на развивающиеся рынки — в основном в Среднюю Азию и Африку. Если в 2004 году китайцы вывезли в эти страны 50 тыс. автомобилей, то в 2006-м — уже 120 тыс. Среди серьезных покупателей — Алжир, Сирия и Вьетнам. Кроме того, один из крупнейших «китайцев» — Chery - уже вовсю экспортирует в Венесуэлу и Колумбию. Объясняется все просто: китайские «подделки» стоят в несколько раз дешевле американских, японских и европейских аналогов.

Холодный прием. А вот дебют на западных рынках оказался, мягко говоря, неудачным. Капризных европейцев полностью разочаровали результаты тестов китайских автомобилей на соответствие стандартам безопасности независимой международной организации EuroNCAP. Среди ее учредителей — Министерство транспорта Великобритании, Шведская национальная администрация дорог, Международная федерация автоспорта (FIA) и многие автомобильные клубы Европы. Хотя тесты EuroNCAP проводятся уже после того, как машины получили доступ на рынок, их результаты могут опустить шлагбаум перед иностранными производителями. Так вышло и с китайцами. В начале этого года Евросоюз запретил импорт автомобилей сразу трех крупных китайских компаний: Brilliance, Great Wall и Jiangling. По словам эксперта из ИК «Файненшл Бридж» Ольги Шкред, результаты краш-тестов пока говорят не в пользу безопасности и прочности китайских автомобилей. «К тому же у потребителей сохраняется негативный образ этой продукции как дешевой, но недостаточно качественной, — отмечает аналитик. — Амбициозные планы китайских автопроизводителей по выходу на новые рынки должны подкрепляться активной политикой продвижения и репозиционирования». Однако работа над повышением качества продукции неизбежно приведет к росту цен. В таком случае, на освободившееся место придут дешевые «соплеменники», а в более дорогом сегменте, вздумавший рискнуть китайский производитель неизбежно столкнется с европейскими, японскими и американскими конкурентами.

Тем не менее, некоторым производителям удалось-таки преодолеть «великую стену» в западном направлении. Так, недавно внедорожник Hover — детище Great Wall — все-таки получил европейский сертификат N1 как легкий коммерческий транспорт. Его продажи в Западной Европе начнутся раньше других китайских автомобилей. Первой страной станет Италия.

Как скоро китайские машины перестанут быть экзотикой на дорогах Америки и Европы, и стоит ли миру бояться новой волны азиатской экспансии — это еще вопрос. По мнению аналитика из ИК «Тройка Диалог» Гайрата Салимова, нетерпеливым азиатам следует повременить. «Сейчас они могут себе испортить брэнд, а потом будет очень трудно туда пробиться. На данный момент китайские автомобили не отвечают параметрам, при которых можно экспортировать», — считает эксперт. Впрочем, он полагает, что в течение десяти лет качество продукции made in China повысится, и она сможет претендовать на значительную долю на европейском рынке.

Производители из Поднебесной поглядывают и за океан. Совсем недавно представители Chery заявили, что планируют начать продажи в США. А старейший китайский автомобилестроитель Nanjing уже одной ногой ступил на североамериканский континент. Строительство его предприятия в штате Оклахома должно стартовать в начале будущего года, и уже в 2008-м первые автомобили сойдут с конвейера. Nanjing в прошлом году купила активы обанкротившейся английской MG Rover Group, включая брэнд MG. Теперь производство будет по крайней мере частично находиться в Китае — там строится завод мощностью 200 тыс. автомобилей и 250 тыс. двигателей в год. Выпуск первого MG в Нанкине Nanjing собирается приурочить к дню своего 60-летия — 27 марта 2007 года.

Атака клонов. Помимо сомнительного качества за китайцами числится еще один «грешок». Их автомобили порой сильно напоминают «японцев», «американцев» и «европейцев». Так, Chery QQ называют клоном Chevrolet Matiz, а джип Jiangling Landwind как две капли воды похож на Opel Frontera. Китайские автопроизводители никогда и не скрывали, что они копируют чужие модели. Ведь основной упор при выходе на новые рынки они делают на низкую стоимость, а собственные разработки обходятся очень даже недешево. К тому же, для этого необходимо иметь за плечами определенную историю и опыт, а большинство китайских компаний еще очень молоды. «Они, конечно, заявляют, что, научившись «ходить по чужим следам», выберут собственную дорогу. Но не следует ожидать этого в ближайшем будущем», — считает Ольга Шкред.

Однако попытки работать более цивилизованными методами все же есть. В частности, помимо Nanjing в число наследников почившей MG Rover вошла еще и SAIC: до банкротства британской компании этот китайский производитель купил права на дизайн двух моделей — Rover-25 и Rover-75. Правда, брэнд Rover ни SAIC, ни Nanjing не достался: BMW уступила его американской Ford, обладавшей правом преимущественной покупки. Зато компания Chery заявляла, что отходит от воспроизводства европейских и японских моделей и уже заказала дизайн собственного автомобиля известной итальянской студии Pininfarina.

Недорогие соседи. На российском рынке сегодня представлены уже около десяти китайских брэндов, среди которых Great Wall, Chery, Admiral, FAW, Hafei, BYD, Geely, есть и другие редкие образцы. Многие дилеры намерены в ближайшем будущем увеличить свое предложение «китайцев», но пока осмотрительно привозят всего понемножку. Некоторые марки сразу отсеялись. Например, еще в прошлом году с рынка исчез один из китайских пионеров — Xinkai. Подвело, как всегда, качество автомобилей.

Китайцы облюбовали сегмент внедорожников. В России их продукция находится между более дорогими японскими и американскими моделями, с одной стороны, и отечественными — с другой. Кроме того, на российском рынке уже представлены китайские легковушки, например малолитражки BYD Flyer и Hafei Brio. Компания «Ирито» недавно объявила о своих планах построить завод по производству BYD Flyer в Подмосковье. По мнению аналитиков, при снижении цены на 25% этот автомобиль сможет заменить «Оку» и стать серьезным конкурентом Daewoo Matiz. Сейчас Flyer — самая дешевая иномарка в России. Ее можно купить примерно за $7 тыс. Проект создания СП реализуют и китайская Chery с российским «Автотором».

Марта Маковецкая

  Обсудить в форуме

ДРУГИЕ СТАТЬИ НОМЕРА

  Кантонская выставка - в ожидании перспектив...
  Китайский стандарт
  В Китае ускоряют шаги по созданию фирменной продукции
  Первые контакты Китая и Европы: торговля в одни ворота
  Китайские товары на российском рынке: победы под чужим флагом
  Юань жэньминьби
  Китай встал на дорогу к статусу великой державы, не имея карты
  Чай – самый китайский продукт на российском рынке
  Китайцы на российском Дальнем Востоке: бизнес и страхи