Мало кто хотя бы мимолетно не слышал о проблемах испытываемых импортерами при осуществлении внешнеэкономической деятельности в нашей стране, причин тому несколько, в данной статье постараемся дать ответы на часть из них.

В последние годы наметилась тенденция к переориентации торговли со стран Европы в пользу стран Юго – Восточной Азии, соответственно возрастает доля использования контейнеров в перевозках и как следствие транспортная инфраструктура, обслуживающая поток испытывает все большую нагрузку, сказывается неразвитость инфраструктуры, несогласованность действий морских и железнодорожных перевозчиков с портовыми службами, что приводит к длительным срокам простоев товаров, срывам транзитного времени и убыткам всех вовлеченных в транспортный процесс участников.

Принята государственная программа развития транссибирской магистрали, однако на практике она сталкивается с недостаточным финансированием, нехваткой фиттинговых платформ, несогласованностью работы различных служб и неповоротливостью структуры РЖД.

Не самым лучшим образом на практике ВЭД сказывается крайне запутанное и противоречивое таможенное законодательство. Несмотря на принятие нового таможенного кодекса, импортеры сталкиваются со старыми проблемами, таможня в своей деятельности продолжает руководствоваться внутренними приказами и положениями, часто противоречащими законодательству РФ. С одной стороны по новому таможенному кодексу на таможенное оформление декларации отведено 3 суток, на практике только  решения по определению таможенной стоимости могут  продолжаться больше месяца. Простои и хранения за это время ложатся естественно на плечи грузовладельцев.  Сложилась порочная практика, когда таможня самостоятельно, руководствуясь внутренними приказами по стоимостям принимает решения по стоимости каждого конкретного груза, доказать обратное непросто, необходимо предоставить полный комплект документов, включающий в себя : экспортную декларацию в оригинальном виде, контракт, прайс-листы, счет - фактуры, упаковочные, сертификаты происхождения, но даже это не гарантирует принятие положительного решения, могут потребовать различные информационные письма о стоимости товара в стране происхождения и даже калькуляцию производства данного товара, включая стоимость сырья, рабочей силы, производительности оборудования, если и эти документы предоставлены, могут потребовать заверить их в торгово – промышленной палате страны происхождения. В общем, все это занимает время, и можете догадаться, кто в этом случае платит за сверхнормативные простои и хранение транспортных средств.

Думаю, все еще помнят, сколько шума наделала история с принудительным определением стоимости в 3,5 доллара за каждый килограмм некоторых групп товаров, изготовленных на территории Китая. Кстати это незаконная мера до сих пор применяется в отношении этих групп товаров, благо наши импортеры уже давно привыкли к подобным «фокусам» и таможенная статистика, почему - то фиксирует пропорциональный рост импорта из стран, не вошедших в данный приказ. Всем понятно, что бизнесмены вынуждены менять страну происхождения, чтобы не попасть под действие драконовского приказа.

Многие импортеры, вероятно сталкивались с многочисленными проверками контейнеров на границе, в портах, складах временного хранения и даже в местах выгрузки, когда без всяких видимых причин транспортное средство могут в добровольно принудительном порядке направить на склад временного хранения, где производится полная или частичная выгрузка товара, отбор проб и образцов, подсчет мест, выборочное взвешивание и т.д. Понятно, что вероятность того, что количество мест окажется верным, а вес будет в точности соответствовать заявленному в документах невелика. В любом случае платить за эти операции придется импортеру, а суммы это немаленькие, могут превышать тысячу американских долларов. И не дай Бог, ваши отправители вам в контейнер бесплатно положат запчасти, образцы, каталоги или подарки, естественно не указанные в сопроводительных документах, таможня их обязательно классифицирует как контрабанду и основной груз будет задержан в обеспечение уплаты по незаявленному грузу в рамках протокола о нарушении таможенных правил, что в свою очередь повысит плановые показатели по выявляемости и раскрываемости таможенных преступлений. Если кто не знал, таможня, как и любой другой орган в структуре МВД, получает ежегодный план по преступлениям в таможенной сфере, как вы можете догадаться планы должны выполняться в любом случае и  даже если отсутствуют явные нарушения таможенного кодекса все равно кого то же надо ловить.  Пострадать от этой практики может любой. Вот и ездят бесконечные комиссии смешанного состава на границы, в порты, железнодорожные станции, парализуя работу транспортной инфраструктуры, цели конечно благородные: обеспечить правильность оформления документов, борьба с контрабандой и ввозом контрафактной продукции, на деле бесконечные поборы, взятки и простой транспортных средств.

Мало кто знает, что доходная часть российского бюджета на 25-30% формируется за счет таможенных платежей, при этом для правительства слишком велик соблазн, еще больше поднять плановое задание для таможни, авось выдержат и в очередной раз отрапортуют о выполнении плана по доходам. При этом плановое задание по доходам, повышается не на какие то проценты, а в разы. Никто не задумывается, что эти ужесточения наносят прямой ущерб российскому бизнесу, оборачиваясь непомерными поборами, повышением таможенных платежей и закручиванием гаек. Планы естественно обязательны к исполнению. Любой начальник таможни может потерять свое теплое место в результате невыполнения плана по доходам, можете догадаться, с каким рвением происходит борьба за доходы и кто при этом страдает. Кстати в развитых странах показатель доходов таможни 3-5 % доходной части бюджета формируется за счет доходов таможни, видно, что в нашей стране таможня, как и налоговая служба, выполняет фискальную функцию, в ущерб своей основной: обеспечивать защиту внутреннего рынка, вести контроль и учет ввозимых товаров.

Помимо всего прочего, таможенная номенклатура внешнеэкономической деятельности в нашей стране существенно отличается от общепринятой в мировой торговле. С этим наверняка столкнулись многие опытные импортеры, для новых же этот факт может стать неприятным открытием уже на государственной границе РФ в случае досмотра транспортного средства и выборочного контроля, в лучшем случае можно отделаться взяткой, в худшем протокол и дело о нарушении таможенных правил.

Несмотря на принятие либерального по первоначальному замыслу таможенного кодекса, месяц от месяца прослеживается явная тенденция к ужесточению таможенных правил и процедур.  Расширяется перечень товаров, попадающих в приказы о рисках и товарах прикрытия, постоянно выходят приказы по стоимости отдельных групп товаров, что является прямым нарушением действующего в РФ законодательства и международных норм.

Как ни странно все эти действия не исключают контрабанду, даже напротив загнанные в тупик импортеры вынуждены пользоваться услугами сомнительных терминалов, где таможенное оформления производится с прямыми нарушениями таможенных правил. Терминалы эти благополучно существуют несколько месяцев, пропускают через себя несколько сотен машин, после этого теряют лицензию в результате первой же серьезной проверки, для того, чтобы открыться вновь уже на новом месте и с новой лицензией. Приходиться признать, что это стало скорее практикой работы, чем исключением. При том, что информация о таких серых терминалах не является секретом ни для импортеров, ни для работников таможенных органов, по долгу службы обязанных пресекать подобную деятельность. Вывод напрашивается сам собой.

Понятно, что себестоимость товаров, растаможенных на серых терминалах оказывается явно ниже, чем растаможенных честно, что позволяет недобросовестным импортерам формировать определенный уровень цен на товарных рынках. Все это вынуждает импортеров  завозить товар по не совсем легальным схемам для того, чтобы выжить и остаться на рынке.

Все это не лучшим образом сказывается на предпринимательском климате в стране и не способствует формированию положительного имиджа страны для мирового сообщества. С высоких трибун мы постоянно слышим о действиях предпринимаемых российским правительством для вступления в ВТО, однако на деле практика работы таможенных органов отдаляет эту перспективу на неопределенный срок.

Андрей Зарецкий, заместитель директора транспортной компании «Orient Logistics».

  Обсудить в форуме

ДРУГИЕ СТАТЬИ НОМЕРА

  Дорогу осилит идущий
  Китайский алгоритм
  Китайский маятник в движении
  Учимся понимать Китай
  Иновации идут в Китай
  Венчурная грамота в Китае
  Туризм для китайцев - все как всегда
  Китайский покер